Una ciudad intermedia es aquella que se diferencia en tamaño demográfico y territorial de las grandes ciudades. Por su escala física, en teoría permite a su población adquirir mayores hábitos de movilidad sustentable, hay un consumo racional del suelo, mixtificación de usos y la premisa de que, aunque la inversión en infraestructura es mucho menor que en las grandes ciudades, esta beneficia a un mayor porcentaje de la población. Todo esto hace suponer que las ciudades intermedias son ciudades de proximidad, ciudades más humanas en donde los habitantes tienen una mejor calidad de vida. Dicho así pareciera que son la utopía posmoderna que nos prometieron algunos planeadores urbanos, pero ¿las ciudades intermedias en México son realmente así?

Primero, vale aclarar que lo que realmente define qué es una ciudad intermedia no es su tamaño, sino su rol de intermediación entre territorios, es en estos centros urbanos donde la mayoría de la población fuera de las grandes metrópolis puede acceder a centros de trabajo, áreas comerciales o servicios especializados como la salud o, en el caso de este escrito, la educación. El papel que juegan estas ciudades en el acceso a la educación a nivel global es muy importante, se estima que, por lo menos la mitad de la población mundial accede a la educación en una ciudad intermedia.

Hablando del contexto local, de las ciudades intermedias en Jalisco, Tepatitán es en la que los estudiantes invierten más tiempo y utilizan más el automóvil para desplazarse a la escuela. Precisamente Tepa es la ciudad con el índice de motorización más alto fuera del AMG, prácticamente en la ciudad hay un coche por cada persona en edad de conducir. De hecho, se podría argumentar que la movilidad en la ciudad se sustenta en el uso particular del automóvil. Esto ha ocasionado que la infraestructura para la movilidad activa (dígase aceras y ciclovías) no sea una prioridad y por lo tanto se encuentre en mal estado, y que el sistema de transporte público de la ciudad ofrezca niveles muy por debajo de lo establecido por norma.

La Preparatoria Regional de Tepatitán, como el caso de muchos otros centros universitarios y prepas del estado se construyó en la periferia, prácticamente fuera de la ciudad sin prever como llegarían los alumnos a ella, asumiendo (yo creo) que todos los estudiantes tienen acceso al automóvil, porque precisamente para llegar, es casi indispensable un medio motorizado. Desafortunadamente, debido a la poca cobertura del sistema de transporte público de la ciudad, el autobús urbano de ruta no llega hasta la Prepa.

Por ello, sus alumnos tienen una movilidad difícil de encasillar en un solo medio de transporte, un solo sendero o una sola ruta, la verdad es que los estudiantes cambian de medio y de ruta frecuentemente influenciados en primer lugar por la disponibilidad de medios de transporte, pero también por el horario de clases, el clima o la compañía. Por ejemplo, una estudiante, que generalmente es transportada en automóvil, podría optar por irse caminando siempre y cuando vaya acompañada de otros estudiantes. De hecho, las mujeres de la prepa dependen más de los medios motorizados que los hombres, en una ciudad sin infraestructura para quienes caminan y poca cobertura de transporte público, esto se traduce en mayores tiempos de desplazamiento y en que ellas tengan que recurrir más a servicios como el taxi o el uber, con los riesgos que esto podría implicar.

Así pues, el autobús, que tiene el potencial de ser el medio que reduzca la brecha entre quienes caminan y quienes usan el coche, más que un facilitador acaba siendo una barrera. Pongamos de ejemplo el caso de dos alumnas: Maria y Elisa, ambas viven en el mismo vecindario en la periferia de la ciudad, al otro extremo de la Prepa. De ida ambas son transportadas por la mamá de María por lo que hacen 20 minutos de trayecto. A la salida, por diferencias de horarios Elisa deber regresar en autobús, por lo que los 20 minutos para María se convierten en 80 para Elisa. Esto implica que un solo factor, el medio de transporte, es responsable de una diferencia de 300% más de tiempo de desplazamiento. Esto nos indica que, en el contexto de las ciudades intermedias con un alto índice de motorización y ante la escasez de alternativas, el medio de transporte utilizado se vuelve más determinante que otros factores, por ejemplo, la distancia.

Entonces, el papel que juega la ciudad en el acceso a la educación no se debe subestimar. El proveer instituciones educativas, pero dejar a la población a su suerte sin ofrecerles las herramientas para llegar a ellas es síntoma de una mala planeación. El poder acceder al plantel escolar a través de la movilidad urbana es un derecho de los estudiantes y es el papel de la ciudad garantizar que puedan ejercerlo.

¿Cómo se podría lograr esto? No hay respuestas simples, pero se podría empezar por dos cuestiones fundamentales, (primero) ampliar la oferta del transporte público para que los jóvenes tengan la alternativa de llegar en autobús hasta la prepa; y (segundo) crear infraestructura para la movilidad activa, que conecte la preparatoria con la ciudad consolidada. Todo esto acompañado de políticas que incentiven el caminar, el uso de la bicicleta y del transporte público y campañas de concientización para peatones, ciclistas y sobre todo automovilistas.

En la medida que esto ocurra, podremos empezar a ver a las ciudades intermedias como ciudades más humanas, donde todos los habitantes puedan hacer valer su derecho a la movilidad y el hecho de que no tengas coche o vivas lejos no sea un impedimento para acceder a derechos humanos fundamentales como la educación.