A Evelyn y Gabriel

Este libro está basado en la tesis doctoral: La transformación del espacio público a través de la permeabilidad y friccion del espacio. Villas de la Hacienda, Municipio de Tlajomulco de Zuñiga, 2000-2015. y fue editada e impresa con los recursos financieros del programa de Doctorado en Ciudad, Territorio y Sustentabilidad (DCTS) del Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño de la Universidad de Guadalajara (México).

La movilidad peatonal

En un fraccionamiento cerrado

de interés social

José Luis Argueta Mayorga

Diseño de colección e interiores: Estudio Tangente

Primera edición

D.R. © 2021 Universidad de Guadalajara

Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño

Universidad de Guadalajara

Av. Juárez 976, Centro, CP 44100,

Guadalajara, Jalisco, México.

ISBN: 978-607-571-185-0

Impreso en México

Printed and made in Mexico

COMITÉ EDITORIAL 2020-2022

editorial@cuaad.udg.mx

www.cuaad.udg.mx

Índice

7 Prólogo por Edith R. Jiménez Huerta

10 Introducción

Capítulo 1

17 Del espacio social a la movilidad peatonal

18 La movilidad peatonal a partir del espacio social

26 La heterogeneidad del espacio-tiempo en la movilidad peatonal

Capítulo 2

37 Movilidad peatonal y fricción del espacio

38 La movilidad peatonal y la fricción del espacio

45 Los elementos de la fricción del espacio en la movilidad peatonal

Capítulo 3

53 Movilidad peatonal y permeabilidad

54 La movilidad peatonal y la permeabilidad

64 Las barreras físicas, la movilidad peatonal y la permeabilidad

Capítulo 4

72 Movilidad peatonal y espacio público

73 La movilidad peatonal y el espacio público

78 El espacio público y la movilidad peatonal en los fraccionamientos de interés social

Capítulo 5

85 La movilidad peatonal en el fraccionamiento Villas de la Hacienda

86 El fraccionamiento Villas de la Hacienda y la movilidad peatonal

97 La reducción de la fricción del espacio a partir de la movilidad peatonal

110 Principales hallazgos y reflexiones a partir del caso

Villas de la Hacienda

117 Conclusiones

125 Bibliografía

Prólogo

edith r. jiménez huerta

Desde principios de siglo, no solo en Tlajomulco —ubicación del caso de estudio que se presenta en este libro—, sino también en prácticamente todas las ciudades en México y, en general, en América Latina, se ha venido construyendo un sinnúmero de fraccionamientos de interés social de diferentes tamaños, unos abiertos y otros cerrados. Existe una abundante literatura sobre el tema que trata de los problemas que enfrentan los habitantes de dichos fraccionamientos y de las ciudades en su conjunto, debido a su emplazamiento periférico y la falta de equipamiento y servicios.

El autor del presente libro aporta dos características originales al estudio de los fraccionamientos cerrados de interés social, ambas relevantes y poco estudiadas hasta el momento. La primera es que analiza la movilidad peatonal, un tema que no ha sido tan estudiado como el de la movilidad a través de otros medios, como los de la bicicleta y los motorizados. La segunda es que aporta un enfoque teórico útil para analizar dicha movilidad. El doctor Argueta estudia esta realidad a través de la lupa del espacio social, entendido este como un espacio que incluye tanto su concepción como los aspectos físicos en que se materializa y la interacción que se da entre el espacio y las personas para adecuar a sus necesidades cotidianas un entorno dado.

Este trabajo no se sustenta solo en una extensa revisión bibliográfica; su riqueza estriba en que también recoge información de constantes recorridos por el área y las vivencias que los propios habitantes aportaron, a través de cuestionarios, informantes clave, entrevistas semiestructuradas y pláticas informales.

La modificación del espacio que se da día tras día está relacionada directamente con el cambiante entorno dentro y fuera del fraccionamiento. El estudio hace palpable la gran distancia que existe entre la concepción y la ejecución de los fraccionamientos por los profesionales del diseño y la construcción, y las necesidades de quienes los habitan. Fuera, los habitantes caminan más o menos dependiendo del emplazamiento de paradas de mototaxis y camiones, tianguis, supermercados, escuelas y otros servicios y equipamiento. Dentro, las personas tienen que sortear elementos que introdujeron los diseñadores y constructores del fraccionamiento, tales como el muro perimetral con solo un acceso, y el diseño de calles y clústers de vivienda con casetas de acceso, arroyos y vías de tren que cruzan el fraccionamiento.

Las páginas del texto revelan las vicisitudes que atraviesan los habitantes de escasos recursos que habitan los fraccionamientos periféricos, especialmente grandes y cerrados, con un solo acceso. Por ejemplo, se muestran las largas caminatas que las personas se ven obligadas a hacer para llegar a la parada del camión, que pueden llegar a ser de hasta un poco más de un kilómetro y medio. Asimismo, el autor saca a la luz el hecho de que las personas optan por caminar, a la escuela, al tianguis o al “súper”, para ahorrarse lo que cuesta el camión. Resalta el hecho de que los habitantes que se desplazan a pie no solo son adultos en condiciones de hacerlo, sino también son niños, adultos mayores, mujeres embarazadas y personas discapacidades, todos ellos sin los recursos económicos suficientes para sustituir la movilidad a pie por otra más cómoda y rápida.

Esta obra deja un testimonio claro de que, tanto quienes diseñan los fraccionamientos, como los especialistas en planeación, desconocen, o simplemente no toman en cuenta, que el desplazamiento a pie es precisamente la principal forma de movilidad por la que optan las personas que habitan en estos lugares. La ceguera de los planificadores con respecto a esta situación ha generado múltiples problemas, en general a los fraccionamientos que se han construido en la periferia, y especialmente a los fraccionamientos cerrados.

El doctor Argueta introduce los conceptos de fricción del espacio y permeabilidad. Este planteamiento es original y central para su análisis, ya que le permite analizar la transformación de una pequeña porción del espacio público por parte de los habitantes. La intervención de los habitantes, en el muro perimetral o las garitas internas de los clústers, ha ido reduciendo la fricción del espacio y ha incrementado la permeabilidad, de manera que ha facilitado de manera temporal, y a veces permanente, la movilidad a pie de los habitantes. El trabajo hace hincapié en que las intervenciones de la población son una lucha cotidiana para transformar su entorno con el fin de facilitar la movilidad peatonal, que es central para los desplazamientos cotidianos de cercanía.

19 de agosto de 2018

Introducción

En la actualidad la movilidad peatonal ha sido una perspectiva poco abordada en las ciudades latinoamericanas; un ejemplo de ello es la carencia de artículos científicos o trabajos académicos relacionados con las realidades que están viviendo las poblaciones de bajos ingresos en las orillas de las áreas metropolitanas, principalmente en las ciudades de México. Asimismo, se ha observado un limitado tratamiento teórico en relación con la movilidad peatonal y el espacio social, cuando las nuevas vertientes académicas detallan la importancia de fundamentar la movilidad a partir de la estructura teórica del espacio social; estos últimos trabajos plantean el nuevo giro teórico que fundamenta la movilidad. La teoría del espacio social que plantean Harvey (2009), Lefebvre (1991) y Santos (1990) es vital para la explicación de fenómenos sociales en la actualidad, aunque la teoría se haya planteado a inicios de los años setenta del siglo xx y su base fundamental parte de la geografía radical, que surge a partir del estructuralismo marxista, del liberalismo y del movimiento libertario.

Este libro fundamenta una perspectiva de la movilidad como fenómeno social poco abordado hasta el momento. Las dinámicas de movilidad presentadas en las periferias de las áreas metropolitanas en México se presentan en un panorama donde prevalece la fragmentación del suelo y ha propiciado insularidad y aislamientos de los fraccionamientos de las áreas comerciales y circundantes, así como la discontinuidad de la red vial y peatonal. Por ello las bases del espacio social como teoría permiten construir el esquema de la movilidad peatonal a partir de tres conceptos importantes: fricción del espacio, permeabilidad y espacio público. En cada uno de los capítulos del libro se aborda la perspectiva de la movilidad peatonal a partir de la teoría del espacio social parte medular; la vinculación de la movilidad peatonal con la fricción del espacio (aporte primordial en este libro); el abordaje de la movilidad peatonal y la permeabilidad, y por último el espacio público con la movilidad peatonal.

La movilidad está asociada a la producción de diferentes espacios a lo largo del tiempo, ya que plantea diferentes escenarios que dependen de la perspectiva desde donde se aborde; por ejemplo, existen espacios impuestos a quienes se desplazan dentro del espacio público por quien planifica o diseña el espacio que utilizarían los habitantes, y existe el espacio impuesto por la entidad que regula y administra los espacios públicos. En ese sentido, lo interesante que aborda el presente libro es que se centra en la perspectiva de la movilidad a partir de diferentes actores sociales.

La población de bajos ingresos que vive en los fraccionamientos cerrados de interés social ha sido la más vulnerada en la planificación y, al no contar con diferentes formas de satisfacer sus necesidades, ha emprendido por sus propios medios diferentes acciones en el área cercana de donde vive. Es el fenómeno de acción de la población la que permite justificar teórica y empíricamente los conceptos de espacio social, fricción del espacio, permeabilidad y espacio público, puesto que ella comprende mucho mejor sus necesidades y, basada en ello, realiza diferentes transformaciones en su espacio próximo para facilitar sus desplazamientos a pie.

En el capítulo uno se abordan los aportes planteados por Santos (1990), Lefebvre (1991) y Harvey (2009), los que, al mismo tiempo, son complementarios en el planteamiento del espacio social y el traslado de un fenómeno social a elementos metodológicos que permitieron llevar a cabo el trabajo de campo, la recolección y el análisis de la información. Además, a partir del espacio social se conceptualiza la movilidad peatonal. Se destaca el énfasis de Santos (1990) en la búsqueda de la distinción temporal de las acciones de cada actor social; a su vez, se suma la perspectiva espacio-tiempo relativo que explica y detalla Harvey (2009), mientras que la obra de Lefebvre (1991) aporta otras dimensiones que apoyan en la observación de la heterogeneidad de espacios-tiempos en que se estructuran las ciudades.

En los capítulos que componen el libro se plantean diferentes aportes teóricos de los conceptos de permeabilidad, fricción del espacio y espacio público a partir de la perspectiva de la movilidad peatonal, que han sido enfoques escasamente abordados y que, al mismo tiempo, coinciden con lo que Santos (1990) buscaba de un espacio verdaderamente humano, donde los científicos sociales deben preparar las bases de un espacio que una a los hombres por y para su trabajo, y no un espacio como mercancía trabajada por otra mercancía. Por ello el planteamiento teórico de este libro se centra en comprender un fenómeno donde se plasman las necesidades de la población, y cómo la población emprende sus propias dinámicas con la finalidad de resolverlos.

En el capítulo dos se aborda la fricción del espacio como un fenómeno en la cotidianidad de las personas, puesto que se determina a partir del grado de dificultades o necesidades que la población tiene y que fueron impuestas a través de la producción de un actor previo. Es decir, la fricción del espacio es una constante que cada persona debe enfrentar para alcanzar lo deseado o necesario, que se relaciona con la imposición de un actor social que en algún momento intervino o interviene en el espacio donde reside el habitante. Por consiguiente, la fricción del espacio se relaciona con la movilidad peatonal y se estudia a partir de que, si en efecto el espacio residencial hubiese sido diseñado según las necesidades del habitante durante sus desplazamientos a pie, implicaría que se habrían sentado las bases de un espacio verdaderamente humano, lo cual no ha sucedido en los fraccionamientos cerrados de interés social.

En el capítulo tres se aborda una perspectiva que está asociada con el diseño de los fraccionamientos cerrados y, por ende, en diferentes estudios se generaliza que la permeabilidad parte de la idea de que la cotidianidad de las personas se basa a través del vehículo privado, donde prevalecen las largas calles, útiles para los vehículos, pero poco amigables para los peatones. Parte de esta problemática se debe a que las calles son diseñadas para el vehículo (Pérez, 2009); las viviendas y las calles no tienen acceso directo a las vías donde pasa el transporte público o donde existen áreas de comercio cercano, por lo que la población debe superar las dificultades y plasmar su propio sentido a la permeabilidad. Por ello, la permeabilidad toma una perspectiva a partir del espacio social y no al entendimiento de que es algo físico, sino más bien, la permeabilidad se vive día con día y es a través de las caminatas y la intervención para mejorar los desplazamientos a pie.

A los problemas propiciados por las formas cerradas y aisladas del espacio en que reside la población, se agrega el gran tamaño de los fraccionamientos cerrados de interés social, algunos de los cuales llegan a tener más de 50,000 viviendas (Esquivel, Maya, y Cervantes, 2005; Núñez, 2007), y cubren áreas hasta de 525.37 hectáreas. Estos fraccionamientos se encuentran dispersos horizontalmente sobre vastos terrenos que carecen de infraestructura y servicios que puedan abastecer las necesidades y los deseos de sus residentes. Ello ha provocado que los habitantes de estos fraccionamientos tengan que recorrer largos trayectos para acceder a los diferentes servicios en su entorno próximo. Algunos de ellos recorren a pie largas distancias que llegan a ser mayores a 1.5 kilómetros para llegar a las paradas de transporte, cuando las normas que se usan en el diseño urbano, con respecto de la sustentabilidad del transporte, consideran que la distancia para desplazamientos a pie a las paradas de autobuses o trenes no debería ser mayor de 300 a 400 metros (Aultman-Hall, Roorda y Baetz, 1997; Petersen, 2006; Randall y Baetz, 2001).

Ante la problemática de movilidad en un fraccionamiento cerrado, la población ha emprendido distintas acciones para resolverlas; un ejemplo muy visible de ello es la proliferación de los bicitaxis y mototaxis. El surgimiento de estos modos de transporte se debe a la necesidad de los residentes para desplazarse en su entorno próximo, a la carencia de transporte público que apoye la movilidad de la población y al diseño propio de los fraccionamientos. Los bicitaxis y mototaxis no tienen tarifas fijas, y estas son altas para la población, ya que hay personas que destinan más del 25% del presupuesto familiar al transporte de todo tipo (Esquivel et al., 2005; Mellado, 2013). Otra opción que la población ha emprendido es desplazarse a pie para compensar la limitante de costear este modo de transporte; el desplazamiento a pie es el principal modo de transportarse, es de vital importancia.

En este libro se abordan todos los conceptos desde la óptica del espacio social de la ciencia crítica de la geografía radical (Harvey, 1994, 1998, 2001 y 2009; Lefebvre, 1991 y 2003; Santos, 1986, 1990, 1996, 2000). Este enfoque cobra importancia debido a que se enfoca en indagar a la sociedad en su constante producción y reproducción del espacio, y esta teoría se distingue por reconocer la heterogénea concepción de espacio y tiempo en que se estructuran las ciudades. En relación con esta heterogeneidad, los fraccionamientos de interés social representan un caso singular que demuestra la imposición de un espacio / tiempo (sector privado y público) sobre otro (habitantes), donde los habitantes crean los resquicios desde donde mejoran las condiciones impuestas y las transforman.

La movilidad peatonal mantiene una estrecha relación con el espacio público; es decir, en buena medida los desplazamientos se dan en calles, aceras, en elementos que muchas veces son olvidados dentro de la misma discusión de la movilidad peatonal. En este sentido, en el capítulo cuatro se aborda esta vinculación de espacio público y movilidad peatonal y, principalmente, se sientan las bases para analizar lo que acontece en espacios considerados “cerrados”; ello demarca una discusión interesante entre la movilidad peatonal y el espacio público. La discusión es relevante, dado que existen tensiones entre los elementos impuestos, los organizados y las necesidades de la población para llevar a cabo sus desplazamientos a pie.

Por último, el capítulo cinco tiene la finalidad de exponer la contextualización del caso de estudio, así como la forma como se llevó a cabo la aplicación de todo el bagaje teórico y metodológico implementado en los capítulos previos. Este caso de estudio es de vital importancia porque demarca exactamente el fenómeno social estudiado, por lo que permite aplicar el sustento teórico y aportar al conocimiento sobre áreas y enfoques poco abordados.

Este libro va más allá de la crítica a una forma de producción de vivienda y sus efectos negativos en la población; más bien ahonda en lo que acontece en esos espacios, para explicar cómo se hace ciudad en la periferia del Área Metropolitana de Guadalajara. En especial, se consideró el fraccionamiento de Villas de la Hacienda como el caso ejemplar en esa misma zona. Además, el municipio Tlajomulco de Zúñiga, donde se localiza Villas de la Hacienda, ha demostrado una de las tasas de crecimiento demográfico más altas del estado de Jalisco, México y Latinoamérica. Hasta la fecha (2018) se siguen construyendo desarrollos inmobiliarios en este municipio y todo el país, sin priorizar la infraestructura, la planificación y las leyes que se vinculan con el modo de transporte no motorizado de mayor importancia para las personas de bajos ingresos: la caminata (Gutiérrez y Kralich, 2011; Blanco, Bosoer y Apaolaza, 2014; Farinola, 2013).

Capítulo 1

Del espacio social a la movilidad

peatonal

La movilidad peatonal a partir del espacio social

La movilidad peatonal puede ser abordada a partir del espacio social, la que versa a partir de las perspectivas geográficas que surgen a mediados del siglo xx y que en la actualidad son retomadas para explicar fenómenos sociales centrados en la lógica del capital. Pillet (2004) clasifica el espacio social desde tres corrientes geográficas: geografía radical, geografía realista y geografía posmoderna (figura 1). Estas perspectivas geográficas se incluyen dentro de la ciencia crítica, puesto que su base común es el marxismo, aunque todas ellas mantienen diferencias entre sí. Para los fines de este libro se sentarán las bases teóricas a partir del espacio social de la geografía radical; en consecuencia, los conceptos clave serán conceptualizados mediante ella. Es decir, la perspectiva de análisis de la movilidad peatonal se centrará a partir de la perspectiva geográfica radical y a partir del espacio social.

FIGURA 1. Clasificación de las ciencias sociales, corriente geográfica y su objeto de estudio

Fuente: Elaborado a partir de Pillet (2004).

La geografía radical surge a principios de los años setenta y se fundamenta en el estructuralismo marxista, el liberalismo y el movimiento libertario (Pillet, 2004). Simultáneamente, el espacio social desde la geografía radical busca crear una realidad unitaria centrada en el ser humano y no en lo artificial. Entre los teóricos sobresalientes de esta corriente geográfica se encuentran Lefebvre,¹ Harvey² y Santos.³ Estos autores han brindado aportaciones relevantes sobre la forma de analizar lo que acontece en la actualidad mediante la geografía humana.

Aunque la geografía radical se caracteriza por criticar la forma de proceder del capital, también sienta las bases geográficas para revertir dicho proceso. Así, pues, Hiernaux-Nicolás (2004) y Haas (2012) consideran que existen resquicios e intersticios desde donde se contradice la dominación apabullante del capitalismo. Dicho de otra forma, en los fraccionamientos de interés social se observa detalladamente la forma de proceder del capital sobre la base de la producción de vivienda de bajo costo a través de programas sociales emprendidos por el sector público, lo que lleva a imponer a los habitantes una forma física, de organización y demás elementos que componen un fraccionamiento; sin embargo, puesto que la acción del desarrollador se da de manera breve, al momento en que el suelo ya no le es rentable deja de intervenir so él; por tanto, el habitante comienza con un proceso arduo de revertir una imposición e intenta adaptar el espacio físico a sus deseos o necesidades. Este libro, por tanto, ahonda en uno de los procesos sociales donde el habitante de los fraccionamientos de interés social mediante la transformación del espacio público responde ante la imposición del espacio⁴ por parte del desarrollador y adapta su entorno a su movilidad peatonal.

La imposición inicial de redes peatonales por parte de los desarrolladores inmobiliarios denota una perspectiva distinta a la que necesitaría o demandaría la población que habitaría el fraccionamiento, por lo que, desde la perspectiva de la movilidad peatonal, su óptica parte no solo de quien camina, sino también de quien diseña, impone y condiciona la movilidad peatonal.

Para profundizar en los procesos de cambio de las sociedades en la actualidad y, principalmente, desde la movilidad peatonal, se deben distinguir los modos de constitución del espacio y el tiempo. Esto se puede dar a través la documentación de sus formas históricas y geográficas, lo que ha llevado a Harvey (1994) a proponer dos formas para pensar en esos cambios: la primera se enfoca en la imposición de la particular concepción de espacio y tiempo a otra (desarrollador y sector público), la cual es sometida (habitantes); la segunda radica en que, teóricamente, espacio y tiempo se consideran homogéneos, cuando en realidad debe implementarse su óptica teórica desde la heterogeneidad, donde su principal característica sería la multiplicidad de intereses y procesos de los espacios-tiempo. Es observable que en los fraccionamientos a partir de la movilidad peatonal se presentan diferentes espacios-tiempos, por ejemplo: la trama urbana donde se llevan a cabo las caminatas (Gutiérrez y Kralich, 2011; Blanco et al., 2014 y Farinola, 2013), la localización de los destinos de los viajes, como escuelas, áreas de comercio, parada de transporte, las regulaciones impuestas por el desarrollador dentro del fraccionamiento, entre otras.

En el fraccionamiento cerrado de interés social se observan diferentes realidades espaciotemporales y, ante la infinidad variable de las historias y geografías del espacio, Warf (2008) señala que estas están constantemente reconstituyéndose y reinterpretándose, y es a través del conocimiento de nosotros mismos como se demostrará que no existe una forma simple de la realidad espacio-temporal; en consecuencia no habrá una única forma en que se presenta la realidad. Por ello, la movilidad peatonal que se vive día a día por quien hace uso de las redes y rutas dentro del fraccionamiento representa una realidad espacio-temporal que denota una movilidad peatonal vivida.

Warf (2008) concluye que, para desnaturalizar la percepción de ciertos fenómenos denominados naturales y localizados fuera del contexto de la sociedad, se debe exponer principalmente el origen social, las rutas históricas, su mutación y plasticidad. Ello en cierta medida reconstruiría y reinterpretaría la realidad espacio temporal. Por ello, la movilidad peatonal como fenómeno social se debe descomponer no solo desde la óptica de quien emprende sus desplazamientos, sino también en la producción previa en la planificación y el diseño de un espacio físico y un diseño urbano.

En los fraccionamientos de interés social se presenta una dualidad que se preserva en el espacio físico: la del producto y la del productor, debido a que se puede estudiar el producto desde el productor y el productor a través del producto, lo que se denominaría como el proceso de producción del espacio.⁵ El proceso de producción del espacio es la construcción permanente de la naturaleza artificial o social.⁶ Por ello, Santos (2000) señala que el espacio, al mismo tiempo, es el espacio social, el espacio geográfico y espacio humano.

En la sucesión histórica y geográfica del espacio, es importante remitirse al momento en que el hombre se apropió del espacio natural y le brinda su propia naturaleza, puesto que la sociedad le asigna su concepción al punto que lo materializa; dicho de otra forma, el espacio natural que existía en un inicio pasa a ser apropiado por el ser humano, quien le impregna su sentido y le da una connotación social. Esta noción concuerda con el planteamiento de Lefebvre (1991), quien señala que el proceso de producción del espacio se compone de tres partes: espacio físico (la naturaleza), el espacio mental (las lógicas y las abstracciones formales) y el espacio social (el espacio de la interacción humana). Dada esta perspectiva social e histórica en los fraccionamientos de interés social, es interesante que los habitantes heredan físicamente un espacio que luego es transformado e impregnan su propio sentido y sus necesidades; por ello, desde la perspectiva de la movilidad peatonal los habitantes comienzan a vivir y transformar físicamente el espacio heredado, lo que da al surgimiento de nuevas formas del espacio, por lo que se sustituye cíclicamente un espacio por otro.

Como ejemplificación de la sucesión histórica y geográfica del espacio, se puede observar en la figura 2 la forma como se fue produciendo el espacio en lo que actualmente es un fraccionamiento: en un principio se tenía como fin social el uso para agricultura, ganadería o fines forestales; posteriormente, el espacio pasa a ser utilizado para la producción de vivienda y, actualmente, lo que produjo el desarrollador es ocupado por los habitantes. Estas tres diferentes formas de producción del espacio denotan la naturaleza social mediante el contexto histórico-social a lo largo del tiempo en determinado territorio.

Teóricamente, se establece que la sustitución de un actor social por otro; es decir, entender la movilidad peatonal a partir de la sustitución de un actor social por otro (desarrollador por habitantes), y ello plantearía los momentos, puesto que se dirige el análisis a partir de la dificultad o los problemas que encontraron los habitantes, y se enfrentan día tras día durante sus desplazamientos. A esta escala micro de análisis se denomina momento (Santos, 1990) a la sustitución de los actores sociales, y es de donde se empezaría por entender la movilidad peatonal dentro de un fraccionamiento; en la figura 2 se observa que a lo largo del tiempo los momentos representan la sucesión de las formas de producción, así como de los actores sociales. Estas sustituciones de los productores del espacio son esenciales para el desarrollo teórico del espacio-tiempo y su heterogeneidad. Por consiguiente, la movilidad peatonal se ha limitado a enfocarse en dos perspectivas limitadas: la infraestructura o mercancías o seres humanos que realizan sus desplazamientos, pero de manera aislada; en ese sentido, no se analiza la movilidad desde la concepción de quien impone una forma urbana o modo de transporte hasta incluir la concepción de quien realiza desplazamientos o modifica su entorno para favorecer sus desplazamientos.

FIGURA 2. Reproducción social del espacio en los terrenos de la periferia del Área Metropolitana de Guadalajara

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga en septiembre de 2016.

De acuerdo con Harvey (2009), el concepto de espacio ha tenido múltiples significados, lo que ha derivado en confusiones en su utilización. Por ello, Harvey considera importante relacionar los conceptos de espacio y tiempo de una manera conjunta, lo que, en cierto sentido, eliminaría las confusiones en la utilización del espacio y el tiempo, y su entendimiento con respecto a la sociedad, su productor.

La tesis principal del trabajo de Lefebvre (1991) señala que el “espacio (social) es un producto (social)”. De cierta forma, lo expuesto por Lefebvre coincide con lo establecido por Santos (1990), quien considera al hombre como el productor de su propio espacio y al hombre como un ser social y creador de su propio espacio. Es así como el hombre en términos generales siempre está produciendo su espacio y, por tanto, diariamente, los habitantes producen su propia movilidad, desde el emprendimiento de caminatas, hasta la transformación del espacio circundante.

Se plantea una dualidad de producto-productor a partir de la movilidad peatonal, que surge en el contexto de la heterogeneidad de espacio-tiempo a través de la imposición o la dominación, así como la posibilidad de revertirla (Hiernaux-Nicolás, 2004). La movilidad peatonal de los habitantes se considera como la respuesta social y contraparte al espacio-tiempo promovido por el sector público y privado (la forma de proceder del capital e imposición de una trama urbana). En la dominación apabullante del capitalismo, se dejan esas aberturas desde donde se puede dominar lo que domina y se puede pasar de esa sociedad sitiada (Bauman, 2008) a esa sociedad que busca producir y construir su espacio, y se eliminan las barreras que generan el distanciamiento ante sus necesidades.

De igual forma, Santos (2000) distingue el espacio como el conjunto de objetos y acciones que representan los fijos y flujos, donde los fijos representan lo materializado y los flujos son las acciones que se dan dentro de los fijos. De esta manera, para el fraccionamiento de interés social existirían distintos fijos tanto en la construcción inicial del fraccionamiento, como los fijos con los que se tendrían que relacionar los habitantes al momento de llevar a cabo sus caminatas, por lo que la interrelación de los actores sociales con el espacio físico representaría las acciones que se dan en el espacio donde se desarrolla la movilidad peatonal. Entre los fijos en el fraccionamiento de interés social se encuentran muros perimetrales, muros divisorios interiores, casetas de entrada/salida, red peatonal, localización de entradas/salidas, localización de entradas a las viviendas y bloques de viviendas.

La heterogeneidad del espacio-tiempo en la movilidad peatonal

En la actualidad, la principal característica teórica sobre la que gira el espacio social es la búsqueda de re-interpretar los trabajos elaborados por Lefebvre, Santos y Harvey, y que debe incluir la idea de la heterogeneidad del espacio-tiempo.

La heterogeneidad de espacio-tiempo se presenta en la relación entre los elementos del espacio, que representan las diferentes concepciones de los actores sociales; por tanto, la producción de cada actor social denota la diferencia de sus materializaciones en el espacio (Harvey, 1994). Las ciudades se estructuran por conducto de las diferentes concepciones de espacio y tiempo⁷ que denotan los fracasados intentos del capital por imponer una homogenización (Haas, 2012; Harvey, 1994; Hiernaux-Nicolás, 2004). Dicho desde la perspectiva de la movilidad peatonal, la homogenización de la movilidad peatonal lleva implícitamente la imposición, sin tomar en cuenta la diversidad, las características y las necesidades de cada población que asentaría el desarrollo inmobiliario construido.

Las tensiones generadas desde las heterogeneidades de espacio y tiempo han llevado a la consideración de que el espacio y tiempo son construidos socialmente. Por lo que, la movilidad peatonal presenta diferentes heterogeneidades y esto se plasma a partir de la concepción de espacio y tiempo que cada uno de los actores sociales establecen. Por ello, Santos (1986, 1990), Harvey (1994, 2009) y Lefebvre (1991) han fragmentado el análisis del espacio mediante los elementos del espacio, los cuales se componen por la interrelación de los actores sociales y el espacio físico,⁸ lo que ha llevado a establecer las siguientes dimensiones: representación del espacio, espacios de representación y prácticas espaciales (Lefebvre, 1991; Harvey, 2009).

Otra de las formas como se puede observar las tensiones o cómo estas surgieron es a través de la heterogeneidad de espacios-tiempos por un esquema diferenciado propuesto por Lefebvre (1991), posteriormente interpretado por Gregory (1994); en la figura 3 se puede observar dicha interpretación.

En la figura 3 se observan y se señalan dos aspectos relevantes: el primero incorpora la temporalidad de cada intervención por intermedio de las prácticas espaciales que interconectan el espacio abstracto con el espacio concreto, y viceversa; el segundo aspecto importante es la consideración de cada concepción de espacio-tiempo desde su lugar en la producción del espacio. Con lo anterior se establecen las diferentes acciones a lo largo del tiempo, que son representadas por un ciclo que se unen. Y entre esas prácticas y elementos llevados a cabo por cada actor social se puede observar dónde surgen las tensiones que se viven día a día en los nuevos fraccionamientos y la movilidad peatonal de los residentes.

Es decir, siempre en esa figura 3, se observa que se intenta separar y determinar cómo cada uno de los actores sociales tiene injerencia en el espacio producido; por ello, se nota en ocasiones que el espacio percibido, o “prácticas espaciales”, se refiere a la producción colectiva de la realidad urbana, los ritmos de trabajo, la residencia y las actividades de esparcimiento a través de los cuales, se desarrolla y reproduce su espacio. El espacio concebido se forma a través del conocimiento, las señales y los códigos, referidos a la “representación del espacio” por el cual planificadores, arquitectos y otros especialistas dividen el espacio en elementos separados; el discurso de estos especialistas está orientado a valorizar, cuantificar y administrar el espacio para que, de ese modo, se pueda soportar y legitimar el modo de operación del Estado y el capital. Finalmente, Lefebvre comenta que el espacio vivido, o “espacios de representación”, se enfoca en los usuarios de los espacios, quienes experimentan espacios vividos cada día a través de la mediación de imágenes y símbolos. La acepción de Lefebvre (1991) sobre la producción del espacio no se encierra únicamente en la perspectiva material o económica del espacio (Teixeira, 2008), pues la producción del espacio se enfoca también en la apropiación: vivir, usar, transformar y reproducir el espacio.

Las dimensiones establecidas por Lefebvre (1991), y retomadas por Harvey (2009), representan la clasificación de manera individual de cada concepción de espacio y tiempo (figura 3). Sin embargo, para completar lo propuesto por estos autores hay que retomar la temporalidad de acción de cada actor social en el proceso de producción y reproducción del espacio y dividir su acción temporal en el tiempo. Además, plasmar la producción y la reproducción del espacio permitirá comprender la forma de imposición de un espacio-tiempo dominante sobre otra, en periodos de acción diferente. También, la forma de imposición de un espacio tiempo sobre otra no es permanente a lo largo del tiempo, dado que al momento en el que deja de tener interés el desarrollador inmobiliario por el espacio físico que produjo, deja de intervenir en él, por lo que permite a los habitantes revertir el proceso de imposición. Y esa reversión y proceso diario de acción por parte de los habitantes se observa a partir de la movilidad peatonal, por lo que la movilidad peatonal denota la distinción de la temporalidad de concepción por cada actor social y lleva a demarcar su temporalidad.

FIGURA 3. Dimensiones de la producción del espacio

Fuente: Elaborado a partir de Gregory (1994).

Las definiciones del espacio que establece Santos (1990, 2000) permiten considerar lo complementarias que son con respecto a la definición de este, ya que por ningún medio se contradicen entre ellas, sino se complementan. Por un lado, se establece la temporalidad de la acción de los elementos del espacio y, por otra, la relación que se da con el espacio físico.

La temporalidad resulta importante en este trabajo, ya que constantemente se crean momentos, los cuales define Santos (1990) como la sustitución de un espacio por otro, y estos se entienden por esas formas pasadas que son continuadas por las formas presentes, sobre la base de los elementos del espacio; para el caso de análisis de la movilidad, los elementos del espacio estarían divididos de la siguiente forma: sector público, sector privado, habitantes y fraccionamiento. Para considerar la temporalidad se retoma lo detallado por Santos (1986, 1990) con relación al proceso de producción del espacio, donde se debe enfocar el análisis a partir de sus premisas: el tiempo no es el resultado de la percepción individual, sino se trata de un tiempo concreto, dividido en secciones; en consecuencia, habrá que analizar los períodos y la organización espacial que revelan la sucesión de los sistemas espaciales. Este análisis y el planteamiento temporal, permitirán entender los efectos de la movilidad peatonal de los residentes y, para ello, se debe distinguir en primer lugar quién intervino inicialmente y qué dejó física u organizativamente; con posterioridad a ello, se debe distinguir la intervención de los habitantes durante su movilidad peatonal y en la transformación del espacio que permite mejorar los desplazamientos a pie.

Sobre la base de lo que se ha descrito de los nuevos enfoques y las consideraciones teóricas del espacio-tiempo social, se toman para este libro las siguientes pautas: a) Aunque el sistema económico o político les haya impuesto un esquema de producción y producto, los habitantes también conciben y transforman el espacio; b) la inclusión de la temporalidad de cada dimensión de espacio-tiempo, para lo cual se deberá describir el período de acción de cada actor social, que invita a establecer las interrelaciones de los elementos del espacio. Esto se interpreta como la perspectiva de análisis del espacio incluyendo el tiempo social y la correspondencia entre las formas presentes y pasadas en la conformación de la producción del espacio actual; c) Haas (2012) ha interpretado la teoría de Lefebvre (1991) y considera que esos espacios concebidos por los arquitectos, urbanistas, sector público y privado prevalecen a lo largo del tiempo, y que los habitantes se ven reducidos a ese poder que inicialmente se estableció. Sin embargo, la abertura para salir de la imposición del espacio se da a través de la transformación del espacio por parte de los habitantes y en las caminatas diarias que emprenden hacia sus destinos.

FIGURA 4. Marco de observación y referencia del análisis del espacio/tiempo

Fuente: Elaborado a partir de Harvey (2009).

Harvey (2009) diagrama una estructura para eliminar las confusiones en la utilización del espacio/tiempo, mediante dos dimensiones que permanecerán acopladas a lo largo del análisis de movilidad dentro de este texto, la primera corresponde al establecimiento de las dimensiones que Lefebvre (1991) propuso: concebido, percibido y vivido, que para Santos (1990) serían los elementos del espacio. Por otro lado, se incluirá el marco de observación que identifica la prioridad o el enfoque desde donde se analiza el espacio, que pueden ser las siguientes dimensiones: relacional, relativo y absoluto.

Con la finalidad de profundizar en el espacio social y, principalmente, en la movilidad peatonal, en la figura 4 se elaboró de manera abstracta las dimensiones propuestas por Harvey (2009); a esta figura se le agregó la perspectiva temporal para incluir la interacción y la óptica desde donde se aborda el estudio del espacio; la selección de los cuadrantes corresponde a la escala relativa que se estaría incluyendo en el análisis del espacio. Los cuadrantes no solo consideran las diferentes ópticas planteadas por Harvey, sino también la necesidad de establecer el ámbito temporal en la intervención de cada actor social.

Las propuestas por parte de Lefebvre (1991), Harvey (2009) y Santos (1990) se caracterizan por incluir la pluralidad de perspectivas y ópticas, que delimitan al actor social y su temporalidad de acción en la producción del espacio; de esta forma, en los fraccionamientos de interés social se tiene, por un lado, el sector público, el sector privado, los habitantes y el espacio físico como los elementos del espacio. De esta forma se observa cómo los arquitectos, ingenieros, urbanistas y tomadores de decisiones atribuyen a la movilidad peatonal inicial que, “a su criterio”, resulta ser el espacio idóneo para las personas que residirán en él.

La perspectiva de la movilidad peatonal que se abordará en el presente libro se plantea y plasma la perspectiva brindada por Harvey (2009), que plasma una estructura referencial a través de la conjunción del espacio y el tiempo, ya que la amalgama de estos conceptos se encuentra ligada tanto a su análisis como a la comprensión de estos, por medio de los actores sociales. Para los fines de este libro, se emplea la dimensión relativa, puesto que se analizarán los elementos espaciales del fraccionamiento de interés social que cambian, como las barreras físicas, la trama urbana, las distancias, las viviendas y los actores sociales. Esto es observable en la, figura 5 donde se detallan los actores sociales a través de la temporalidad de acción de cada uno de ellos, así como el cuadrante del espacio relativo que sustenta el análisis de este trabajo. Es decir, se indica en la figura 5 cómo se abordará la movilidad peatonal y los actores que intervienen durante la producción constante de la movilidad peatonal.

FIGURA 5. Marco de observación y referencia para el análisis del espacio y tiempo

Fuente: Elaboración propia con base en la propuesta de Harvey (2009).

Por último, se detalla la objetividad del espacio que propone Santos (1990), la cual mantiene una alta relación con lo descrito por Harvey (2009) y la materialidad dentro de la producción del espacio, ya que el espacio no es la suma de las percepciones individuales sobre él; al ser el espacio el resultado del trabajo humano, se considera un objeto social, y mantiene su carácter objetivo durante sus propias transformaciones (Löw, 2008; Santos, 1990). La realidad del espacio es la misma para todos los individuos que lo producen, y se llega al conocimiento del espacio a través de su propia producción, lo que incluye las acciones y formas tangibles del espacio humano; a su vez, para Santos (1990), la representación también es acción.

En ese sentido, la objetividad de la movilidad peatonal se plasma a partir del análisis del espacio a partir de los individuos que lo producen y, a la vez, no se centra en la suma de percepciones, sino en la suma de sus propias realidades; ejemplo: la movilidad peatonal partiría de la realidad de personas con dificultad para caminar, niños pequeños, mujeres en situaciones desfavorable para el emprendimiento de sus caminatas, entre otros. La movilidad peatonal, entonces, no busca generalizar las dinámicas, sino busca profundizar en las dinámicas que como actores sociales en conjunto buscan establecer acciones que llevan consigo el cambio del espacio y los desplazamientos a pie. Es necesario que se detalle una perspectiva o enfoque que le brinda a la movilidad peatonal su dinámica en torno a la consideración del enfoque cambiante y diferente a lo largo del tiempo.

Harvey (2009) señala que al espacio relativo, comúnmente, se lo asocia con los procesos y movimientos. Por eso, en asuntos de movilidad o desplazamientos, es común relacionarlos con el espacio-tiempo relativo, puesto que se refieren a la circulación de cualquier flujo (lo cual es cambiante y diferente a lo largo del tiempo).

Hay un detalle importante, que ha sido escasamente abordado dentro de la movilidad, y es que se asume en los estudios que los modos no motorizados de transporte no reducen la distancia entre dos puntos y que, al medir el tiempo de desplazamiento de los modos de transporte motorizados, se busca hablar de reducción de tiempo por distancia; es decir, se habla de qué forma se puede disminuir el trayecto de dos puntos y hacerlo en el menor tiempo posible. La disminución de tiempo por distancia se ha enfocado en la construcción de infraestructura, o en la creación de transporte motorizado más rápido. Además, los enfoques de estudio de movilidad se han trasladado a la medición de los tiempos y distancias, a la creación de tecnología para que ocurra, pero no han mencionado la forma cómo, a través de un modo no motorizado, se puede presentar la reducción del tiempo por distancia, y viceversa. Para el caso de los habitantes de los fraccionamientos de interés social, la reducción de la distancia en sus desplazamientos a pie se presenta a través de la transformación del espacio público que, posteriormente, permite a los habitantes reducir el desplazamiento entre dos puntos, o radica en tomar vías o arterias que reducen tiempo y distancia para llegar a los destinos.

Al hablar de distancias o localizaciones se estaría refiriendo nada más al espacio absoluto; sin embargo, cuando el habitante transforma el espacio público para beneficiar sus trayectos a pie, también la distancia se convierte en relativa, ya que las rutas peatonales variarían y no se podría generalizar la distancia en períodos de tiempo diferente. A su vez Harvey (2009) refiere que las distancias no son medibles a partir de una sola métrica espacial, sino se pueden medir los recorridos efectuados por los habitantes, a través del costo, el tiempo, el modo de viaje o, simplemente, mediante el cambio de las rutas que se haya establecido dentro del espacio de proximidad.

De igual forma, se utiliza la perspectiva de espacio-tiempo relativo debido a que la observación de este libro partirá desde los muros, vallas, divisiones, cierres, calles y viviendas, y cómo estos son modificados con el transcurso del tiempo. Al indagar y analizar en diferentes periodos a los elementos que componen el espacio, se observa cómo se va dando sentido al espacio, y este refleja las necesidades o acciones emprendidas por otro actor social. Otro elemento que puede demarcar la perspectiva relativa del análisis es la distancia, dado que la distancia también puede ser vista como una barrera para los distintos actores sociales en el espacio urbano. Desde la óptica de la movilidad peatonal, la distancia corta no se refiere en sí a la distancia trazada en una línea recta; ya que existen rutas o caminos que la población, como peatones, traza sobre el espacio urbano.

Ante las tensiones que se encuentran dentro del espacio de un fraccionamiento de interés social (como se detalla desde la teoría del espacio social y la movilidad peatonal), surge la necesidad de trabajar teórica y conceptualmente la tensión que encuentra un habitante que realiza sus desplazamientos a pie y debe lidiar con el espacio pensado y construido por quien no realiza a diario los desplazamientos a pie (desarrollador inmobiliario, arquitectos, ingenieros o planificadores municipales).

Uno de los aportes importantes que este libro brinda es la conceptualización y el tratamiento teórico de la fricción del espacio que el trabajo de Harvey (2009) no profundiza, pero lo menciona de manera breve. Es decir, la fricción del espacio se retoma como un paradigma que es importante abordar, porque explica la forma como se ha venido produciendo el espacio (un lineamiento capitalista) y que, por otro lado, el espacio denota una carga o dificultad para producir el espacio, desde la óptica de quien lo vive y vivirá a diario. El esfuerzo teórico será, entonces, la vinculación conceptual y teórica de la fricción del espacio entendida desde la geografía radical y cómo esto se ejemplifica con la movilidad peatonal.

¹ Lefebvre es uno de los autores con mayor influencia en las ciencias sociales, principalmente porque sus propuestas teóricas son las bases de la conceptualización de diferentes fenómenos sociales en la actualidad. A la fecha se habla de una tercera interpretación de sus ideas (Stanek y Schmid, 2011); por consiguiente, su legado está aún más vivo que nunca.

² El trabajo desarrollado por David Harvey se centra en analizar las crisis del capital; asimismo, brinda ópticas que permiten refundar una geografía centrada en el ser humano; por ello, en sus trabajos resalta la heterogeneidad de espacios y tiempos en que se estructura la sociedad actual. Además, este autor ha trasladado teóricamente el capitalismo fordista al capitalismo global de acumulación flexible (Pillet, 2004); esto apunta a una nueva interpretación del espacio y el tiempo.

³ El trabajo de Milton Santos parte de realidades de países en vías de desarrollo y se enfoca en el espacio de toda la gente. Además, Santos busca sentar las bases de una geografía centrada en el hombre para la creación de un espacio que permita la reproducción de la vida y no la del hombre artificializado.

⁴ Haas (2012) se refiere a que el espacio, además de ser impuesto por un sector de la sociedad, es también producido por quienes lo habitan. Este autor define ese proceso de imposición como la colonización, refiriéndose al establecimiento del poder hegemónico del colonizador a través de la imposición del espacio a otro sector de la sociedad.

⁵ El espacio no existe por sí solo, el espacio es producido (Schmid, 2005).

⁶ Schmid (2005) comenta que el espacio es inacabado, porque el espacio está en constante producción.

⁷ En relación con esa diversidad de concepciones, como ejemplo, se observa en el espacio abstracto establecido por Lefebvre (1991), como aquel propiciado por el capital, el cual encierra la perspectiva de imposición de las estrategias de producción del espacio: se plantea un grado de homogeneización por parte de las instituciones del Estado y el desarrollador inmobiliario (Hiernaux-Nicolás, 2004). Por otro lado, Lefebvre (1991) define el espacio concreto como el espacio vivido que se origina de quien produciría el espacio en su cotidianidad. El espacio concreto de alguna manera demuestra al espacio como aquel que se habita, que demuestra las contradicciones, los conflictos entre deseos y necesidades (Lefebvre, 2003).

⁸ Santos (1986) indica que el espacio debe ser considerado como una totalidad, según la sociedad, pero su análisis se lleva a cabo mediante su división, y una de las posibilidades es por medio de los elementos del espacio. Es importante mencionar que, luego de segmentar este análisis, posteriormente se lo reconstruye como un todo.

Capítulo 2

Movilidad peatonal y fricción del espacio

La movilidad peatonal y la fricción del espacio

En las ciencias sociales existe una confusión teórica en la diferenciación del espacio y la distancia; para no considerar que ambas son lo mismo, se retoma el trabajo de Santos (1996), quien indica que se brinda un equívoco al considerar a los dos como uno mismo y, como resultado, interpretar erróneamente algunos fenómenos sociales. Es decir, desde la óptica social, no es lo mismo la distancia que el espacio, y, si se considera que la fricción de la distancia y la fricción del espacio son lo mismo, se estaría cayendo en el equívoco de interpretar estos dos fenómenos sociales como si tuviesen el mismo significado.

La aparente “supresión del espacio” por elementos medibles de tiempo o costo se define, erróneamente, como la aniquilación del espacio, puesto que la disminución del tiempo de recorrido desde determinada posición geográfica hacia otra brinda la idea de que, al recortar el tiempo de traslado o costos, se eliminaría al espacio. Sin embargo, la disminución de la distancia se da por el espacio; es decir, si el espacio es producto de la sociedad y es eliminado, se hablaría de la aniquilación de su productor; por consiguiente, el espacio no puede ser aniquilado, pero la distancia sí puede ser disminuida. De manera que Santos destaca lo siguiente: “Una de las consecuencias es la aceptación, a veces tranquila, de la idea de la preeminencia del tiempo sobre el espacio (…) Esto procede del equívoco de asimilar la idea de espacio a la idea de distancia” (1996: 19).

Al mismo tiempo, un elemento que, simultáneamente, ha llevado a la confusión teórica de algunos procesos sociales que se relacionan con el espacio y tiempo es la rapidez o el incremento de la velocidad en las relaciones sociales, puesto que confundir la rapidez con la impresión de que se suprime el espacio, y otorgar un mayor énfasis al tiempo, no es más que la simultaneidad reflejada como la unicidad de momentos, lo que daría la impresión de que el espacio no existe (Santos, 1996).

La velocidad, la distancia y el espacio-tiempo son conceptos que aún son confusos a partir del tratamiento de los fenómenos sociales, principalmente porque, al no diferenciar el espacio-tiempo de la velocidad y distancia, implica problemas teóricos de considerable trascendencia, como la absurda idea que el espacio o la distancia carecen de sentido social. Así, pues, los conceptos derivados del espacio y distancia también se refieren a imprecisiones en la definición de la fricción por distancia y la fricción del espacio.

La idea de que la fricción por distancia está contenida en la fricción del espacio es formulada detalladamente por Harvey (1998), quien le da un carácter de preeminencia al espacio que a la distancia. Por ejemplo, la idea de comunicar y reducir el tiempo de recorrido entre dos localidades geográficas del mundo no es más que la necesidad de la sociedad de crear medios que logren tal hazaña. Por consiguiente, el productor del espacio es quien concibe la referida distancia como un obstáculo ante la necesidad de reducir el tiempo entre esas dos localidades geográficas, y no es que la distancia por sí sola aparezca fortuitamente como una barrera ante la necesidad de la sociedad. La distancia existente entre dos puntos que se intenta conectar adquiere una concepción de los actores sociales que la ven tanto como una barrera a superar, como una barrera a imponer.

Mientras, Gillespie y Marten (1978) no se enfocan nada más en el análisis de las mediciones físicas, sino consideran que la distancia por sí sola carece de un valor limitado que está relacionado con el esfuerzo. El esfuerzo que señalan Gillespie y Marten, se refiere al uso de ciertos elementos para conseguir algún fin; en este caso se refiere tanto al esfuerzo efectuado por recorrer la distancia, como el esfuerzo por alcanzar el elemento deseado. De esta forma, existen componentes paralelos a la distancia que funcionan como una barrera a la interacción humana (Harvey, 1998).

La reducción de la fricción del espacio, a diferencia de la fricción por distancia radica, en disminuir los componentes que inciden en trasladar el espacio heredado al espacio idóneo o deseado, que incluye, por supuesto, el efecto que este tipo de intervención ejerce sobre el distanciamiento desde el espacio idóneo para los habitantes. En la figura 6 se observa la proyección abstracta de las intervenciones de distintos actores sociales que se alejan de, o se acercan al, espacio ideal o deseado, que representa el eje sobre el cual se referencia la fricción del espacio. Por tanto, el distanciamiento del espacio producido por un actor social sobre el espacio ideal de otro representa la fricción del espacio.

En la figura 6 se observa que la fricción del espacio estará presente durante la producción del espacio y será una variable que se podrá disminuir o aumentar dependiendo de los efectos que los actores sociales tengan sobre el espacio. Como resultado, la fricción del espacio permanecerá desde el momento que exista una heterogeneidad de espacios-tiempos y la pugna por imponer una concepción sobre otra. Al trasladar la perspectiva de la fricción del espacio a lo que acontece en un fraccionamiento de interés social y de la movilidad peatonal, la fricción del espacio surge en el momento en que el desarrollador inmobiliario, conjuntamente con el sector público, creó un espacio alejado de las necesidades y los deseos de los que vivirían; esto se puede observar en el fallido intento de generalizar que quienes vivirían en el fraccionamiento de interés social utilizarían vehículo privado, que no caminarían dentro de él, y que todos tendrían las mismas condiciones (no habría personas con problemas de movilidad, los niños caminan de la misma manera que los adultos, se limitan los accesos y se limitan los usos de suelo, entre otros).

FIGURA 6. Reducción de la fricción del espacio

Fuente: Elaboración propia.

Se puede observar en la figura 6 cómo el desarrollador concibió una forma o estilo de vida que se alejaba de los que sí viven o vivirían en el fraccionamiento de interés social; por tanto, durante la construcción del fraccionamiento, que se realizó por los años 2000, se impuso e incrementó la fricción del espacio, que sería la dificultad con la cual se tendría que enfrentar la segunda intervención; se puso manos a la obra y se empezó a imponer sus propios sentidos ante la movilidad peatonal.

El espacio ideal o deseado, simultáneamente, tendrá una variación de acuerdo con el actor social que se encuentre ligado con el espacio físico; en ese sentido, el espacio idóneo o deseado se observa en concordancia con algún actor social; en este caso, por parte de los habitantes. Debido a ello, la temporalidad de acción de cada actor social brinda una óptica de la influencia de cada uno de ellos sobre la fricción del espacio de los residentes.

Además, el carácter humano del espacio a que hacen referencia Harvey, Lefebvre y Santos no implica, por tanto, que el espacio geográfico sea aislado del carácter físico; más bien sería entender la fricción del espacio como la fricción existente entre quien produjo el espacio inicialmente y quien posteriormente lo transforma, se apropia de él y lo utiliza en su cotidianidad. Por lo tanto, la fricción del espacio se correlaciona con las distintas concepciones de espacio y tiempo o esa misma heterogeneidad del espacio, donde distintos actores llevarán a cabo papeles propios durante el proceso de producción y reproducción del espacio.

Considerar, al mismo tiempo, que la fricción del espacio surge de ese proceso de producción y reproducción del espacio le da su carácter social y no lo aísla únicamente de los objetos o aspectos fijos. Para los habitantes, experimentar esa fricción del espacio desde su cotidianidad involucra una respuesta desde el esfuerzo, acciones, distancia, barreras y obstáculos que lo distancian de sus deseos o necesidades diarias durante sus desplazamientos a pie.

Normalmente, se asocia la “fricción” con la resistencia de una superficie de un objeto sobre otro, así como con la fuerza que hace difícil para un objeto moverse por un líquido o gas. Esto invita a pensar que existe una dualidad presente para definir la fricción; por consiguiente, deben existir dos lados. Por ello, Harvey (1994) detalla la imposición de un espacio-tiempo a otro, pero lo importante es cómo reacciona el espacio-tiempo dominado ante lo que necesita en su día a día. Los fraccionamientos de interés social son los ejemplos apropiados que detallan la imposición del espacio tiempo dominante de una homogeneización, pero al mismo tiempo representan la respuesta del espacio-tiempo dominado. En otros términos, la fricción del espacio en el área residencial sería la imposición de un espacio con características de cierre, insularidad, fragmentación, largas distancias para los desplazamientos a pie y limitadas entradas y salidas que no se adaptan a las necesidades propias de los habitantes.

Además, la fricción del espacio representa una realidad que se encuentra latente día tras día en el espacio urbano, así como en la misma coherencia para que se lleve a cabo mediante la naturaleza social, donde se encuentran las diferentes concepciones que intentarán establecer su propio conjunto de ideas y las llevará a materializar. Sobre la base de las condiciones de la población es difícil que se pueda hacer tabula rasa sobre el espacio residencial heredado, debido a que existen estructuras sociales que siempre intervendrán sobre el territorio, y eso dificulta que el habitante pueda adaptar su espacio a la totalidad de sus necesidades, debido a lo cual, para el espacio-tiempo dominado será una lucha constante tratar de alcanzar el espacio idóneo o deseado, puesto que existirán elementos que le dificultarán hacerlo.

La fricción del espacio se observa desde las diferentes ópticas de los actores sociales; dependerá en buena medida, de lo que cada uno de ellos desee. En la figura 7 se visualiza cómo el sector privado, al mismo tiempo, se enfrentó con ciertas dificultades para alcanzar el espacio idóneo; es decir, que se adaptara a la consecución de una alta rentabilidad a través de la producción del espacio residencial. Sin embargo, el sector privado supera ciertas dificultades que limitarían su rentabilidad, dado que el sector público, a través de las instituciones de préstamo y entidades de gobierno, coadyuva a crear preceptos débiles para la producción del espacio.

Otros ejemplos de la forma cómo se crea una alta o baja fricción del espacio al sector privado se da cuando se dispone de áreas mínimas de construcción, procesos que regulan la recepción de algún proyecto inmobiliario, cobros por la construcción del fraccionamiento, facilidad de reparar espacialmente un determinado territorio, etc. Esta situación se refleja con lo denominado por Harvey (2001) en relación con las contradicciones del capital, pero principalmente con lo que él denomina reparación espacial por parte del capital.

FIGURA 7. Producción de la fricción del espacio

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga en septiembre de 2016.

Sin embargo, el enfoque de interés en este trabajo es la fricción del espacio a que se enfrentan los residentes de los fraccionamientos de interés social en sus desplazamientos a pie a través del espacio público. De esta forma, el espacio idóneo para los habitantes, que se refiere en este trabajo, estriba en alcanzar los destinos importantes a través de la remoción de los elementos que son producto de la fricción del espacio.

Los elementos de la fricción del espacio en la movilidad peatonal

Los componentes que propician el distanciamiento entre el espacio que no se adapta a las necesidades de la población se describen en la figura 8. Por tanto, la fricción del espacio se constituye como la dificultad para adaptar el espacio a sus deseos; por ello, se indicaron los componentes de la fricción del espacio, como las barreras espaciales o sociales, la fricción por distancia, el esfuerzo que llevaría trasladar el espacio a sus deseos, el esfuerzo diario en un espacio que no se adapta a sus necesidades, las características del productor del espacio, la intervención del sector público y la intervención del sector privado; estos elementos, a su vez, permiten profundizar en el surgimiento, la reducción y el incremento de la fricción del espacio.

Entre los fijos establecidos durante el proceso inicial del espacio se encuentran las barreras físico-espaciales, las cuales adquieren una lógica establecida por el sector privado, que se apega a las restricciones requeridas por el sector público. Por tanto, las barreras, al ser un componente con el que lidian los residentes, suman al surgimiento de la fricción del espacio, pero, especialmente, se vinculan con los habitantes, quienes tendrán que sortearlas o removerlas.

FIGURA 8. Componentes de la fricción del espacio

Fuente: Elaboración propia.

En los fraccionamientos de interés social se crean muros perimetrales y muros internos, se disponen del lugar donde se localizarían las entradas y salidas externas al fraccionamiento, la disposición al interior del fraccionamiento como las entradas y salidas a las áreas cerradas internas, se dispone de la forma urbana del fraccionamiento, la localización de las entradas y salidas de las viviendas, las áreas comerciales, los pasos peatonales y la adaptación al entorno del fraccionamiento, como canales, vías de tren, avenidas principales o vías secundarias. Sin embargo, las barreras que se hayan establecido durante el proceso de producción del espacio se reducen a partir de la intervención de los habitantes como consecuencia, se reduciría la fricción del espacio y los lugares que habitantes desean alcanzar estarían mucho más próximos.

Las acciones de los habitantes se centran en la disminución del distanciamiento o del alejamiento de las necesidades que tienen; por tanto, la fricción por distancia será otro componente determinante para disminuir la fricción del espacio y dar lugar a la interacción social (Harvey, 1994). La fricción por distancia surge de la contracción que el mundo experimenta, donde se reducen las distancias en tiempo. De modo que la disminución de las distancias en tiempo o costo es comúnmente asociada con los modos de transporte y las comunicaciones actuales (Gutiérrez, 1998).

Se generaliza que solo en los modos de transporte motorizados se reduce la distancia; no obstante, en relación con los modos de transporte no motorizados la reducción de la fricción por distancia también ocurre. En esta forma de reducción de la fricción por distancia en los modos de transporte no motorizado, sus ocurrencias son pocos frecuentes; sin embargo, la lógica se centra de igual forman en la reducción de la distancia a través del tiempo u otra forma métrica de medición, como propone Harvey (1998).

El tiempo de viaje y la distancia física son relacionados por Wang, Brown e Iderlina (2013) con la fricción del espacio, que la define como accesibilidad geográfica. Sin embargo, estos investigadores apuntan a no limitarse a observar o indagar a las distancias en sí mismas, sino observar el esfuerzo de quien lleva a cabo el recorrido para superar las dificultades impuestas en el espacio.

En consecuencia, la propuesta de esfuerzo en este apartado radica en el abordaje desde dos perspectivas: la primera se relaciona con el esfuerzo que se realiza durante el desplazamiento a pie por parte del peatón, y la otra perspectiva se da a través de la vinculación del esfuerzo de los residentes o las personas por transformar su espacio. Los dos tipos de esfuerzos son complementarios entre sí, en el entendido de que ambos buscan de diferentes formas superar las dificultades existentes en el espacio y son asociados con las diferentes prácticas espaciales de los habitantes.

Las características de los habitantes son importantes en relación con la facilidad o la dificultad para adaptar el espacio heredado a su espacio deseado, debido a que se asocia con la posibilidad de acelerar el proceso de reducción de la fricción del espacio. Por ejemplo: los modos de transporte que usan los residentes son determinantes en una problemática en el espacio residencial, puesto que, si la mayoría de las personas posee el mismo problema de movilidad, al organizarse es mucho más probable que las dificultades se reduzcan. En consecuencia, la composición del grupo social, que se ve afectado ante cualquier problemática, será vital para enfrentar la fricción del espacio. Entre estas características se encuentran la composición demográfica de los habitantes, la tenencia de la propiedad, y los modos de transporte más utilizados, entre otras.

En cuanto a las barreras o dificultades para realizar los desplazamientos a pie, la fricción se denotaría como aquellas restricciones humanas planteadas en el espacio físico que deben ser superadas (Rodrigue, Comtois, y Slack, 2006). A partir de las restricciones impuestas durante el proceso de producción inicial del espacio se da forma a la distancia propiciada, lo que circunscribe parcialmente el elemento de la fricción por distancia, ya que existen barreras que limitan el alcanzar las necesidades en los desplazamientos de la población.

Las barreras espaciales, al ser productos sociales, también se consideran elementos del espacio geográfico que se inscriben dentro de la movilidad en las ciudades, y las barreras espaciales son parte de las barreras a superar en cualquier forma de movilidad, como la distancia o los aspectos físicos relativos a la forma urbana, la topografía y los modos de transporte, entre otros.

Respecto de la movilidad cotidiana, Isunza (2014) señala que esta no se refiere únicamente a los desplazamientos realizados o no, sino también a la consideración de las dificultades que las personas enfrentan al momento de realizar sus desplazamientos y los viajes insatisfechos (Gutiérrez, 2009). Por tanto, la movilidad no se aísla a definir el origen y el destino, sino en profundizar en las dificultades que las personas presentan para llevar a cabo sus desplazamientos.

Las barreras impuestas en la movilidad peatonal son de distintos tipos: las primeras son aquellas que son removidas o superadas con facilidad, y las segundas aquellas que permanecen en el espacio público, las cuales denotan una mayor dificultad para ser superadas. Las barreras clasificadas son diferenciadas a partir del grado de dificultad en relación con la fricción del espacio; las barreras que presentan mayor dificultad de ser superadas con facilidad son asociadas a un nivel alto de fricción del espacio, mientras que las barreras que son más fáciles de transformar o eliminar están asociadas a una mayor facilidad en reducir la fricción del espacio.

Se debe diferenciar entre las barreras físicas y las impuestas socialmente; las barreras que se analizan mediante los desplazamientos a pie son aquellas que se originaron desde la concepción social y que son materializadas en el proceso de producción del espacio. Entre las barreras que se establecieron en los fraccionamientos de interés social se encuentran: muros perimetrales de bloques de concreto, muros internos de concreto o malla galvanizada, localización de las entradas y salidas del fraccionamiento, entradas y salidas de las áreas privativas internas y localización de las entradas a las viviendas desde las calles.

Por eso, la permeabilidad se refiere, al mismo tiempo, a esas barreras o restricciones que se impusieron en el espacio urbano, las que la población que se desplaza por ese entorno tendrá que superar para alcanzar los distintos destinos deseados. En la figura 9 se detalla que, para reducir la fricción del espacio a través de la caminata, se contemplan las barreras, la fricción por distancia, el esfuerzo llevado a cabo por el habitante para alcanzar el destino deseado, el esfuerzo que lleva el habitante por eliminar ciertas barreras, las características de los usuarios, así como la intervención del sector público, que incidirá en que los habitantes alcancen su destino deseado.

La distancia que recorren los habitantes para trasladarse desde el punto A al B se mide en metros desde la vivienda hacia los siguientes destinos: escuela primaria, escuela secundaria, kínder, tiendas, supermercados, parada de camión y tianguis. Debido a que existe un cambio entre la distancia recorrida en el espacio producido por el sector público y privado al espacio producido por los habitantes del fraccionamiento, los cambios en las distancias recorridas representan la reducción o el incremento de la fricción por distancia.

FIGURA 9. Elementos que componen la fricción del espacio

Fuente: Elaboración propia.

El esfuerzo que los habitantes deben llevar a cabo para alcanzar el destino por intermedio de sus desplazamientos a pie desde su vivienda, lo que es medible a partir del tiempo que la persona en distintas condiciones le toma llegar al destino. De igual forma, se entiende el esfuerzo como las condiciones físicas que la persona posee para llegar al destino; es decir, si la persona tiene algún problema para realizar sus desplazamientos a pie, es mujer embarazada, son niños que se encuentran con dificultades para atravesar el espacio, el uso de otro modo de transporte para alcanzar su destino, otro tipo de dificultades para el desplazamiento a pie.

Asimismo, el esfuerzo se asocia a la distinción de dos momentos: el primero es cuando los residentes ocupan el fraccionamiento y tendrán en ese momento cierto esfuerzo a superar y el segundo se da al momento en que el habitante transformó el espacio. En consecuencia, se podrá comparar el esfuerzo en dos períodos diferentes, lo cual denotaría si el mismo es mayor o menor. El esfuerzo que los habitantes emprenden para remover las barreras durante su desplazamiento se refiere a la facilidad con que estas barreras se transforman, y esto incluye que si los residentes se organizan para transformar o remover las barreras. Al mismo tiempo, existen otros elementos de la organización impuesta dentro del fraccionamiento, que restringen y dificultan que los residentes puedan llevar a cabo diferentes acciones para incidir en su espacio próximo.

Las características sociales, físicas o económicas de las personas que emprenden los viajes a pie se refieren a qué modo de transporte pueden utilizar por su recurso económico, que depende del propósito del viaje a emprender; a su vez, se encuentra asociado con el modo de transporte que se utilice, así como el gasto semanal en el uso de algún modo de transporte para alcanzar los destinos establecidos y la posesión del vehículo.

La intervención del sector público es un componente de la fricción del espacio que tiene una incidencia externa al fraccionamiento. Entre los elementos que son resultados de la intervención del sector público se encuentran: transporte público, infraestructura vial externa al fraccionamiento, cambio de localización de algún destino importante y marco legal que propicia la producción inicial del espacio público. Y los elementos que influyen por parte del sector público tienen incidencia en incrementar o reducir la fricción del espacio durante los desplazamientos a pie de la población.

Otro componente de la fricción del espacio es la materialización que llevó a cabo el sector privado, lo que se observa en el diseño y la disposición de calles, entradas y salidas del fraccionamiento, subdivisiones internas, distribución de los usos de suelo, organización y regulación de vecinos al interior, tipo de subdivisiones, muros perimetrales e interiores.

Capítulo 3

Movilidad peatonal y permeabilidad

La movilidad peatonal y la permeabilidad

La discusión teórica de la permeabilidad ha versado sobre dos principales ejes: seguridad y salud; especialmente, en contextos de países desarrollados y donde existe una alta dependencia del vehículo. El primer eje ha girado en torno al “factor miedo” en relación con la criminalidad, y a la forma cerrada como una representación del estilo de vida o estatus. Es destacable el hecho de que algunos fraccionamientos de clase alta y media han sido diseñados bajo concepciones de formas cerradas; sin embargo, cuando este enfoque se impone a fraccionamientos de interés social, muestran que la lógica de cierre no se adapta a las necesidades de los habitantes de bajos ingresos; por tanto, los habitantes les dan diferente sentido al cierre y el control del espacio urbano. El segundo eje se ha discutido primordialmente en áreas donde existe una alta dependencia del vehículo, y lo que teóricamente buscan es desincentivar el uso del vehículo privado e incentivar un entorno caminable que beneficie a la salud de sus habitantes.

Cozens y Love (2009) han determinado dos perspectivas desde donde ha girado la discusión teórica en relación con la inseguridad: las formas cerradas y abiertas. Respecto de la primera óptica, la forma cerrada y defensiva, se destaca el trabajo desarrollado por Newman (1973), considerado su mayor exponente; con relación a la segunda perspectiva, sobresale el trabajo desarrollado por Jacobs (1961), centrado en promover las formas abiertas. Desde el enfoque de la movilidad en la actualidad, las formas abiertas han retomado una mayor discusión e importancia, debido a las dificultades en la creación de sistemas de transporte eficientes y movilidad no motorizada. De este enfoque se observa la importancia de la trama urbana abierta, donde se prioriza la forma compacta, altas densidades, uso de suelo mixto, áreas de calles que posean mayor permeabilidad, entornos caminables, y cercanía al transporte público. Sin embargo, en países en vías de desarrollo y, sobre todo desde la perspectiva latinoamericana, se carece de información relacionada con la permeabilidad y la movilidad peatonal.

Al mismo tiempo, desde las ciencias sociales la permeabilidad ha sido abordada últimamente bajo diferentes esquemas, donde se destacan los siguientes trabajos: el impacto de la permeabilidad sobre el capital social (Mozaffar, Masoud, Rastbin y Ardahaey, 2011); la permeabilidad de la red de calles y la localización del crimen (Johnson y Bowers, 2010); la manipulación de la permeabilidad como medio para controlar el crimen, y establece un balance entre la seguridad y la sustentabilidad en contextos locales (Cozens y Love, 2009); la influencia de la permeabilidad sobre la cohesión social (Abdullah, Marzbali, Maghsoodi y Bahauddin, 2015); el efecto de la permeabilidad en las tasas de robos en los vecindarios (White, 1990); los elementos físicos de un vecindario y la actividad física (Saelens, Sallis y Frank, 2003). En estos trabajos se destaca la importancia de la búsqueda de una profundidad teórica de la permeabilidad a través de la interacción del habitante y su espacio próximo, y adentrar en la discusión de un balance entre las formas urbanas y las necesidades de la población (movilidad, seguridad, convivencia, organización, entre otros).

En relación con el vínculo entre movilidad y permeabilidad, se destaca el trabajo efectuado por la Autoridad Nacional del Transporte de Dublín 2 (2015), el cual centra la permeabilidad desde la caminata y el uso de la bicicleta. Este trabajo, principalmente, se centra en corregir y retroalimentar lo que acontece en los vecindarios de clases media en Dublín desde la intervención de los habitantes en su entorno residencial; los casos analizados corresponden a fraccionamientos que se construyeron recientemente. El estudio de la Autoridad Nacional del Transporte de Dublín 2 apunta a la necesidad imperante de intervenir y propiciar un espacio que se adecue a las necesidades de la población, así como de crear políticas y normas en torno a espacios mucho más permeables. Por tanto, el conocimiento de la permeabilidad pasaría a enfocarse en el sentido que le brinda los residentes y a reconocer la importancia de la movilidad peatonal.

Por ello, ante el modelo abierto o cerrado que se desee establecer, se deben priorizar aspectos sociales que tienen mayor impacto en la sociedad, como movilidad, cohesión social y organización de los habitantes (Cozens y Love, 2009). Esto conduce a discutir la movilidad como un problema social de mayor importancia en los nuevos desarrollos inmobiliarios, especialmente en la periferia de las áreas metropolitanas; por ello, este trabajo dirige su importancia sobre los fraccionamientos de interés social donde existe una alta dependencia de la movilidad peatonal para los desplazamientos próximos, bajo contextos latinoamericanos.

A principio del siglo xxi se plantea una renovación teórica de los desplazamientos de la población (Miralles-Guasch, 2013), la cual se caracteriza por brindar mayor importancia a quienes se desplazan (demanda) que al transporte (oferta), aunque al final esta tendencia no lleva a desvalorizar al transporte, sino, al contrario, se emplea el transporte como el modo para atender las demandas de la sociedad. Esto ha llevado a distintos investigadores a plantear teóricamente la movilidad a través del espacio social (Gutiérrez, 2009; Urry, 2007; Adey, 2010), lo que significa enfocarse en el actor social y su interrelación con el espacio como una amalgama inseparable.

La importancia de la teoría del espacio social radica en que esta no se enfoca únicamente en el aspecto material o los objetos como definiría Santos (2000), sino también en las acciones que se dan en esos fijos. Por ello, los desplazamientos de la población, el traslado de productos, el intercambio de información, entre otros, se llevan a cabo por el espacio; es decir, el productor del espacio es quien les da sentido a esas formas de movilidad. En cuanto a la movilidad corporal (Urry, 2007), los desplazamientos se llevan a cabo en el espacio urbano que fue propiciado y originado por los actores sociales a través de su concepción y materialización. De esta forma, las autoridades encargadas de la movilidad también producen espacio a partir de sus acciones que se materializan en el espacio, y también por medio de leyes y reglamentos, programas e infraestructura con relación a la movilidad.

La clave importante que se establece en la definición del espacio social es la interrelación permanente entre la sociedad y el espacio físico, por lo que no importa la diferente interacción de los actores sociales con el espacio producido y reproducido. Por consiguiente, la permeabilidad puede ser estudiada a partir del espacio social, y se explicaría a la permeabilidad como la interacción de cada actor social en relación con el espacio físico, lo que profundiza en la dialéctica entre producto y productor, donde desde el producto se estudia al productor y desde el productor al producto (Santos, 1986; 1990 y Lefebvre, 1991); esto quiere decir que la permeabilidad es un producto social, que denotará la dialéctica de producto y productor; a partir de cada actor social se puede estudiar la permeabilidad del fraccionamiento.

Según Urry (2007), las ciencias sociales se han enfocado en la interacción conjunta de los humanos, pero muchas veces se olvidan del aspecto físico, especialmente de las infraestructuras que establecen los patrones económicos, políticos y sociales. Además, este autor incluye en todas las movilidades, no importa su tipo, el uso de diferentes infraestructuras inmóviles, lo que de alguna manera resume la perspectiva que incluye el paradigma de la movilidad, y que, además, converge en lo que otros autores señalan acerca del aspecto físico. Por consiguiente, el espacio físico no tiene en sí una explicación al fenómeno social sin la consideración de los procesos y funciones que se dan en él.

Limitar el análisis de la permeabilidad únicamente a lo físico apunta a ignorar la energía que se utiliza en él y que, al mismo tiempo, le atribuye sentido (Lefebvre, 1991). Esto también es resaltado por Neuman (2005), quien señala que la ciudad compacta y sustentable no se refiere únicamente a las formas físicas (fueran abiertas o cerradas), sino, más bien, a la profundización en el proceso que generó y se relaciona con esa forma urbana; por tanto, se enfocaría en los procesos que producen las formas (durante la edificación de las ciudades) y en si el vínculo del actor social con las formas son sustentables (procesos de consumir, vivir y producir).

Lo descrito por Neuman (2005) da pie a considerar la permeabilidad en correspondencia con los procesos de producción inicial del espacio, así como su reproducción a partir de la intervención de la población. En ese tenor, en los fraccionamientos de interés social se aplica la consideración de lo que se ha planteado a partir del vínculo de los actores sociales y el espacio físico y no aislarlo de la comprensión física. Para ello, se delimita la permeabilidad a partir de dos escenarios importantes: el primero es vinculado a cómo se estableció la forma urbana del fraccionamiento donde residirían los habitantes, apegado a la concepción del sector público y privado;⁹ el segundo escenario se refiere a la intervención de los habitantes y el sector público.¹⁰

Ghonimi, Alzamly, Khairy y Soilman (2010), Morgan (2005) y la nta de Dublín 2 (2015) definen la permeabilidad desde un modo de transporte; estos autores indican que la permeabilidad se refiere a la facilidad con que algún modo de transporte se mueve a través de un área específica, a si la movilidad se da través de sus caminos, barreras, obstáculos, redes, usos de suelo mixto, entre otros. Por ello, el trabajo más reciente de la nta (2015) restringe el análisis del área desde el modo de transporte central y relega a los demás modos de transporte, lo que es conocido como la permeabilidad filtrada (Melia, 2008). Por eso, al generalizar la permeabilidad como la misma para todos los modos de transporte se estaría cometiendo un grave error metodológico que no representaría la realidad analizada de la movilidad.

La permeabilidad filtrada se utiliza dentro del Desarrollo del Transporte Orientado, donde se busca crear áreas exclusivas para cada modo de transporte; por tanto, surge el brt, metro, tren ligero, ciclovías, entre otras. Esto, a su vez, surge ante la necesidad de reducir los tiempos de desplazamiento a través de algún modo de transporte y que este no se vea afectado por otros.

Es así como se resaltan dos consideraciones importantes para el tratamiento de la permeabilidad: la necesidad de plantear la dinámica del usuario y el aspecto físico, y el planteamiento de esta a través de algún modo de transporte específico que se traduciría en el distanciamiento provocado por la distancia, las barreras o las dificultades para llevar a cabo los desplazamientos de la población dentro de un área determinada.

Para profundizar en la permeabilidad es importante partir de la unidad básica de la movilidad; para ello Cresswell (2006) establece de manera abstracta que la movilidad se representa abstractamente como una línea que une a dos puntos A y B (figura 10a), y lo define como el desplazamiento de algún objeto o persona entre el punto A y el B. Asimismo, Cresswell (2006) señala que el movimiento se compone entre el espacio y el tiempo; por consiguiente, lo expuesto por este autor tiene demasiada relación con el nuevo giro teórico en relación con la movilidad, puesto que se considera esta como un producto social.

Adey (2010) señala que la forma abstracta de cómo se representa la movilidad necesita que se le incorpore el contexto, lo cual sería la inclusión del actor social que llevará a cabo la caminata o, en todo caso, del actor social que diseñó o asignó la ruta peatonal en el fraccionamiento o en cualquier espacio urbano; en consecuencia, el contexto sería la interrelación entre el producto y el productor del espacio. Esto, al mismo tiempo, se expuso por Santos (1990) a través de una de las definiciones del espacio, donde se indica que el espacio es el vínculo entre los fijos y flujos. Esta relación brinda sentido y forma al contexto a que se refiere Adey (2010), y que le impregna sentido al espacio social y la movilidad.

Al profundizar en la abstracción que se le brinda a la movilidad, se puede describir el contexto como el entorno, la representación de la movilidad y las condiciones culturales que envuelven al actor social que lleva a cabo sus desplazamientos, como de quien impone el espacio donde los peatones deben realizar sus desplazamientos (figura 10b). Ahora bien, la movilidad se considera como una instancia de la sociedad, como la economía, cultura e ideología (Santos, 1986); esto significa que el espacio contiene y está contenido por las instancias de la sociedad, en consecuencia, el espacio está en la movilidad y la movilidad está en el espacio.

FIGURA 10. Abstracción de la movilidad, contexto y la permeabilidad

Fuente: Elaboración propia.

El sentido que se le dé a la movilidad dependerá, según Adey (2010), del contexto en el cual ella ocurre (figura 10b), y de quién le da significado. Esta aseveración es importante, dado que explica el sentido que adquiere la movilidad y dependerá de cada actor social que se ve inmerso en la perspectiva de la movilidad peatonal, y eso brinda la multiplicidad de concepciones de espacio y tiempo. Por tanto, el contexto adquirirá el significado a partir de la interacción entre los fijos (aspecto material) y flujos (acciones dentro del aspecto material) que componen el espacio social.

La línea abstracta que une los puntos A y B se concibe como la movilidad; por ello, la movilidad puede ser medida en función de la distancia y de otras medidas, como plantean Harvey (2009) y Urry (2007): el tiempo, la distancia de la ruta recorrida, aspectos económicos, limitantes de la movilidad, esfuerzo en el desplazamiento, entre otros. No obstante, desde la perspectiva de las ciencias físicas se limitan nada más a desplazamiento medidos a partir de tiempo o distancia de la movilidad corporal; sin embargo, las ciencias sociales incluyen la asociación de la distancia en función del movimiento de un objeto o persona, que incluyen las prácticas sociales (Urry, 2007).

Detalla Urry (2007) que el término movilidad se refiere al proyecto extenso de definir un movimiento desde las ciencias sociales, y que las ciencias sociales se enfocan principalmente en patrones como la interacción entre humanos, e ignoran la infraestructura física o material sobre las que reposan dichas relaciones. Es así como cada una de las movilidades mantiene la utilización de infraestructura inmóvil, la que se encuentra dentro del contexto del desplazamiento desde el punto A al B.

La vinculación de la permeabilidad y la movilidad se debe incluir a la permeabilidad dentro del contexto, y esto permite que la movilidad no se centre únicamente en el origen y el destino; por ello, la permeabilidad incluye lo que acontece durante el trayecto de la movilidad, y de manera abstracta se representan en las figura 10c y d dos tipos de permeabilidad. Es así como la permeabilidad adquiere su significado desde la producción del espacio y el vínculo entre quienes intervienen en el espacio urbano por medio de los significados que cada productor le brinda al espacio físico.

La asociación entre la fricción del espacio y la permeabilidad se da al demarcar la intervención de los actores sociales sobre el espacio durante el proceso de producción. Rodrigue et al. (2006) detallan las restricciones humanas y físicas a ser superadas, las cuales confieren una fricción hacia cualquier movimiento o, en todo caso, hacia quién produce el espacio. Es así como, desde las restricciones impuestas durante el proceso de producción del espacio, se empieza a denotar la distancia propiciada en la construcción del espacio, lo que circunscribe parcialmente al elemento de la fricción por distancia. Las barreras impuestas en el espacio limitan los desplazamientos de la población y, por ende, las necesidades de la población; al mismo tiempo, las barreras físicas y sociales fueron creadas socialmente y se consideran como elementos del espacio geográfico que se inscriben dentro de la movilidad en las ciudades.

Rodrigue et al. (2006) consideran el transporte como complemento de la movilidad, que busca superar, a través de distintas infraestructuras, las barreras interpuestas social o topográficamente y que limitan su movimiento. Por ello, estos autores distinguen dos tipos de barreras: absolutas y relativas; la barrera absoluta se refiere a los elementos dentro del espacio físico que limitan por completo algún movimiento y que no pueden ser removidos; por su parte, la barrera relativa se refiere a algún elemento geográfico que pueda ser removido. En este sentido, las barreras se relacionan con la adaptabilidad del espacio construido con respecto a la facilidad en la superación de los elementos geográficos como barreras concebidas socialmente. Por consiguiente, las barreras absolutas y relativas mantienen una alta relación social, al ser impuestas por los productores del espacio, y detallan la posibilidad de ser transformados o evadidas mediante las prácticas sociales de los productores sociales.

Las barreras físicas, la movilidad peatonal y la permeabilidad

Las barreras y su dificultad para ser removidas o superadas indican, al mismo tiempo, su vinculación con la fricción del espacio. Es decir, la posibilidad de remover una barrera relativa, como se observa en la figura 11c, reduciría la limitante para alcanzar el punto A desde el B. Por otro lado, la barrera absoluta representa una mayor dificultad para acceder del punto A al B; por tanto, se bordea dicha barrera e incide en una mayor fricción del espacio en los desplazamientos de la población (figura 11a).

FIGURA 11. Barreras absolutas y relativas, y la fricción del espacio

Fuente: Elaboración propia.

Sobre la base de las barreras absolutas y relativas se pueden plantear dos permeabilidades a partir de la movilidad peatonal: la primera está relacionada con la facilidad de atravesar el fraccionamiento o un área específica; en cambio, la segunda permeabilidad está asociada con la posibilidad de remover la barrera relativa, que se vincularía a la transformación del espacio. Ambas ópticas de la permeabilidad pueden ser trabajadas al mismo tiempo; es decir, al remover una barrera se crea un espacio con una permeabilidad diferente y, en consecuencia, se generarían diferentes desplazamientos a pie a través de una nueva red peatonal. Por ello, el papel de las barreras y el enfoque que se tenga con la permeabilidad brindan una vinculación clara a los elementos del espacio público y su transformación que representaría el medio con que los habitantes logran adaptar su entorno a sus caminatas.

En los fraccionamientos de interés social se considera como parte de las barreras a ser superadas a partir de la movilidad peatonal la distancia o los aspectos físicos relativos con forma urbana, topografía, modos de transporte, barreras físicas, muros divisorios, entre otros. Esto plantea dos formas como los habitantes se enfrentan con las barreras: la primera forma se da al remover los sectores público y privado; la segunda sería bordear o evadir los obstáculos. Por ello, lo que se observa al momento de superar los elementos espaciales es la aniquilación de las barreras, entre ellas la distancia; en otras palabras, esto denota que los habitantes se enfrentan a un problema a resolver, que sería reducir las distancias de sus caminatas, por lo que lo que se aniquila no es el espacio, sino, por el contrario, es por el espacio y su productor que se remueven y eliminan las barreras, y en definitiva se comprueba que lo que se aniquila no es el espacio.

Las barreras pueden ser relacionadas a través de su traslado a distancia; es decir, la distancia se puede asociar con el tiempo; sin embargo, esto no profundiza en las formas que se superan, por lo que es vital asociar las barreras con aspectos sociales como: la dificultad del habitante para desplazarse a pie, las características que tienen los habitantes en relación con el espacio próximo, las prácticas que la población emprende durante los trayectos, así como cuando ellos transforman el espacio, las formas de organización que existen al interior, entre otras.

Las personas que emprenden sus caminatas por placer o como principal modo de transporte enfrentan distintos retos en el ambiente físico. En los fraccionamientos, la caminata representa un aspecto fundamental del capital con que cuentan los habitantes para la movilidad. Por tanto, la infraestructura peatonal, la proximidad a servicios o comercios, la conectividad y la permeabilidad cumplen una función importante para la transformación del fraccionamiento, así como las barreras que se presentan durante sus caminatas. A través de la caminata y la reducción de los factores influyen en la transformación del espacio externo en los fraccionamientos, la población se apropia del espacio público y lo transforma. Es evidente en los fraccionamientos de interés social que la caminata representa el principal modo de transporte en el espacio próximo para los habitantes; asimismo, se observa que existe muy baja posesión y utilización del vehículo privado.

Bourdieu (1999) considera dentro de las luchas por la apropiación del espacio la posibilidad de medir las distancias físicas de acuerdo con una métrica espacial o temporal, se consideran los desplazamientos sobre la base de los accesos a los servicios, equipamientos, transporte y externalidades de los fraccionamientos, lo que brinda, en función del capital, un poder también sobre el tiempo. Esto está asociado con el esfuerzo que los habitantes harán para desplazarse hacia el destino deseado, pero también, sobre la base den su capital, el esfuerzo significa, desde lo económico, dejar de hacer una actividad en su cotidianidad para optar por la que sea más importante; es decir, el habitante del fraccionamiento prioriza su economía y opta por la movilidad peatonal sobre el uso de algún modo transporte que lo acerque a su destino, y lo que el habitante sacrifica es su tiempo.

La permeabilidad se encuentra inscrita dentro de lo que se establece como la ciudad compacta, la cual es la base de las nuevas tendencias teóricas, como New Urbanism,¹¹ Smart Growth¹² y Desarrollo de Transporte Orientado.¹³ La permeabilidad se incluye dentro de los enfoques de sustentabilidad, donde se prioriza el incentivo de los modos de transporte no motorizados, como los desplazamientos a pie y la bicicleta, debido a factores como la contaminación, reducción de las emisiones de gas, consumo de combustible, congestión y salud (Cozens y Love, 2009; Shay, Spoon y Khattak, 2003).

Igualmente, se genera el interés por crear comunidades centradas en desplazamientos a pie como modo de transporte no motorizado, lo que incrementa el ambiente para la caminata desde la accesibilidad, la estética, la conectividad y la seguridad. El ambiente para los peatones se enfoca en identificar el mayor vínculo existente entre el comportamiento al desplazarse a pie y los ambientes circundantes (Shay et al., 2003).

Una de las características de las ciudades compactas es la actividad en la cercanía de los espacios residenciales; por ello, las actividades de los habitantes en el espacio próximo a la vivienda resultan de mayor importancia, aun si el entorno urbano no presenta escenarios para la movilidad peatonal; es decir, en los fraccionamientos de vivienda de interés social uno de los factores que prevalecen en cuanto a los desplazamientos es la intensidad de los desplazamientos a pie, mientras que el entorno urbano no se adapta a dichos desplazamientos. Esto quiere decir que el propósito del viaje tiene un efecto importante en el ambiente caminable (Shay et al., 2003), principalmente en los fraccionamientos cerrados de interés social.

Shay et al. (2003) clasifican los entornos caminables sobre la base de tres ejes principales: consensuado, motivado y complementario. La óptica consensuada se centra en las variables de usos de suelo, permeabilidad/accesibilidad, infraestructura peatonal y alta conectividad; el entorno motivado se enfoca en los patrones de calles, densidad, aspectos estéticos del entorno urbano, presencia de plazas, parques y espacios libres, regulaciones de tráfico y velocidad del vecindario; por último, la clasificación complementaria se especifica por la orientación de las calles y el acceso al tránsito.

Este libro se enfoca en las comunidades donde existe una alta dependencia de las caminatas; por ello se plantea distinguir el entorno caminable del fraccionamiento cerrado de interés social a través de los propósitos del viaje y las variables del entorno caminable, para lo cual Shay et al. (2003) y Krambeck y Shah (2006) clasifican los propósitos de viaje por medio de los utilitarios y no utilitarios: los primeros se centran en aquellos donde la población no tiene otro recurso más que desplazarse a pie, en tanto los no utilitarios se refieren a cuando la población puede emprender las caminatas a partir de sustituir su principal modo de transporte. Por tanto, para los fines de este trabajo se plantean los propósitos de viajes utilitarios, lo que se complementa con el entorno consensuado a partir de las variables de uso de suelo residencial/comercial. Igualmente, entre los propósitos de viajes se seleccionan las paradas de camión, las escuelas y los comercios (tiendas, supermercado y tianguis).

Desde la perspectiva de la ciudad compacta, un detalle que ha sido fundamental en el estudio de la permeabilidad es haber estudiado patrones relacionados con actividad física, obesidad, conectividad, interacción social, preferencias de viviendas, congestión de tráfico, comportamiento de transporte, seguridad de tráfico, ecología, usos de suelo, así como la permeabilidad de los modos de transporte, como generador de capital social, influencia sobre la cohesión social, sin considerar que estos estudios se centran en vecindarios donde la dependencia del vehículo es alta, por tanto, no consideran la conexión de la dependencia del modo de transporte y la permeabilidad desde las comunidades donde la dependencia de los modos no motorizados y el transporte público es alta, que es lo que ocurre en la población de bajos ingresos en México.

Johnson y Bowers (2010) consideran que, además de describir el entorno caminable y los propósitos de los viajes, es importante determinar la escala a la que se llevan a cabo. En consecuencia, se considera la escala barrial como la base de análisis de los desplazamientos y la permeabilidad, que incide en el uso peatonal de las calles, la proximidad a las avenidas o calles principales y la conectividad basada en las interconexiones que tengan los fraccionamientos. La escala de análisis de los modos de transporte no motorizado representa un mayor reto, ya que la permeabilidad necesita ser considerada a una escala fina, que incorpore los caminos peatonales y las rutas usadas para conectarse a escala local (Morgan, 2005). Al referirse a la finura de la escala, esto quiere decir que, a diferencia de los demás modos de transporte, los modos no motorizados, por la flexibilidad que presentan en la decisión de tomar distintas rutas, recaen en un reto mayor en su diagramación o reconocimiento, debido a lo cual para este libro la permeabilidad se considera como la facilidad que la población tiene para emprender sus caminatas por el espacio público de los fraccionamientos; existe una incidencia entre la alta conectividad interna de las redes peatonales (Morgan, 2005).

En esencia, ese grado de agudeza en el análisis de movilidad peatonal debe apegarse a la libertad de los habitantes para escoger los espacios por los cuales cruzar, así como a la búsqueda de los caminos cortos y el rechazo a las direcciones impuestas o restringidas en el entorno urbano (Schiller, Bruun y Kenworthy, 2010). Se considera, entonces, a la caminata como la libertad de dominar los elementos del espacio geográfico establecidos en las ciudades.

También la permeabilidad se considera como las mejoras del espacio exterior a través de la remoción de barreras y obstáculos, lo que estimula el uso mixto y tipos de vivienda mixta (Ghonimi et al., 2010). La conectividad peatonal, de acuerdo con Randall y Baetz (2001), es un indicador que se refiere a cuán tan accesible es para los residentes desplazarse a pie. Por ello, se considera la Ruta Directa Peatonal como la distancia mínima dentro del entramado de la red peatonal de los fraccionamientos en los desplazamientos de la población desde sus viviendas hacia cualquiera de los destinos: escuela, tiendas, supermercado y tianguis.

Otro de los aspectos que inciden en la permeabilidad de estos fraccionamientos es la intervisibilidad, que se asocia con la salida de la vivienda o la entrada en ella; este indicador permite incorporar las áreas de las viviendas que han intervenido los habitantes, para el acceso tanto a la vivienda como al comercio que incorporan en sus viviendas. La perspectiva de la intervisibilidad se apoya a lo que comenta Abdullah et al. (2015) como la visibilidad de casa hacia casa, pero, en este caso, es de casa hacia la calle.

⁹ En esta intervención los sectores público y privado intervienen en la producción inicial del espacio urbano, construyendo las viviendas y su entorno inmediato, se plantean las trazas desconectadas entre los diferentes fraccionamientos, el cierre a través de los muros, subdivisiones internas, elementos que establecen el cierre y la localización o distribución en el entorno urbano. Es decir, que se impone la concepción de espacio y tiempo del sector público y privado sobre los habitantes.

¹⁰ Los habitantes, al recibir el espacio, se enfrentarán con un área que no se adapta a sus necesidades, y mediante su intervención es como la forma urbana, la seguridad, la localización y la ubicación comienzan a tomar un significado distinto.

¹¹ Neuman (2005) señala que el New Urbanism busca traer diversos usos de suelo en su proximidad en distintas áreas de la ciudad y usos mixtos en los centros de las ciudades; por consiguiente, esto brindaría más opciones de habitabilidad. Pero indica que la ciudad compacta y sustentable no se enfoca únicamente en las formas físicas, y es así como se establece una nueva perspectiva que se basa en ver la forma urbana como una estructura que se configura a través de algún proceso. Por tanto, la preocupación se enfila a si el proceso de edificación de las ciudades y el proceso de vivir, consumir y producir en ellas son sustentables.

¹² Tregoning, Agyeman y Shenot (2010) señalan que el Smart Growth se define a partir de los siguientes principios: usos de suelo mixto, ventajas del diseño de edificios compactos, creación de un rango de oportunidades de vivienda y opciones, creación de comunidades que centren su movilidad en la caminata, comunidades con alto sentido de lugar, preservación del espacio abierto y áreas naturales, así como provisión de una variedad de opciones de transporte.

¹³ Dittmar y Poticha (2004) establecen que la parte esencial para constituir el Desarrollo del Transporte Orientado (tod, su sigla en inglés) es a partir de apropiadas cualidades físicas (densidad, distancia y forma urbana), así como lugares que funcionen de manera diferente del desarrollo convencional. Para ello se han establecido metas importantes: localización eficiente, abundante mezcla de opciones, creación del lugar y resolución de la tensión entre el nodo y el lugar. En ello se incluyen indicadores como: acceso a servicios y recreación, opción de movilidad, calidad del entorno, tiempos de traslados, salud y seguridad.

Capítulo 4

Movilidad peatonal y espacio público

La movilidad peatonal y el espacio público

Aunque persista el debate entre la distinción de lo público y lo privado, donde, por un lado, el espacio público se relaciona con el acceso para todas las personas o, a su vez, se lo vincula con la posesión de dicho espacio. Sin embargo, este atenuante se encierra desde una perspectiva muy limitada a la profundidad teórica del concepto de espacio público. Por ello, a pesar de que los fraccionamientos son productos en la actualidad de la forma de producción, división socio-espacial y fragmentación, Giglia (2003) propone profundizar en los espacios públicos de escala reducida como nuevas formas de vivir y pensar la ciudad. La óptica que promueve Giglia (2003) es interesante, porque va más allá de la sobria discusión entre lo público y lo privado, y profundiza en las dinámicas sociales a partir de su producción espacial.

Puesto que este trabajo se rige por la teoría del espacio social, el planteamiento conceptual del espacio público se rige por el espacio público como un producto social. En este sentido, es importante retomar el tratamiento conceptual que ha llevado a cabo Santos Junior (2014), quien define el espacio público desde las teorías de Harvey y Lefebvre “Hay diferentes formas de pensar acerca del espacio urbano común con respecto de su materialización y su apropiación simbólica” (Santos Junior, 2014: 148). Es decir, su propuesta se centra en las diferentes perspectivas que brinda cada actor social a partir de lo que se define como espacio público, por lo que lleva el concepto a un nivel superior de aquel que trata de identificar a nombre de quién está el espacio o si el este se encierra dentro de bordes o fronteras que lo limitan. En este caso, el espacio público debe ser entendido a partir de las prácticas que emprende cada actor social, que involucra su materialización a lo largo de su intervención.

Santos Junior (2014) propone un acercamiento teórico del espacio público:

…muestra cómo diferentes espacios públicos son experimentados y apropiados como espacios de experiencia y percepción asociados con la cotidianidad (espacios experimentado por personas, quienes usan diferentes espacios, y cómo esos diferentes espacios son usados); cómo ellos son representados como espacios (espacios conceptualizados en diferentes formas, como cerrados o abiertos, distantes o cercanos, espacios de negocio o placer, etcétera), y cómo ellos son espacios de representación (espacio experimentados —ejemplos: las sensaciones, imaginación, memorias, emociones y sentimientos asociados con el espacio público) (pp. 149).

Este autor plantea las tres dimensiones propuestas por Lefebvre (1991), que incide en la forma cómo cada actor social se involucra con el espacio público y, además, se centra en la producción del espacio público por cada actor social.

El abordaje teórico de la privatización del espacio público (Duhau y Giglia, 2008; Enríquez, 2007; Méndez, 2002) en los fraccionamientos de interés social ha girado en torno a la “seguridad”, donde se cierran y controlan las áreas comunes. Dichos estudios se han enfocado en la discusión de la segregación, los cierres y las formas exclusivas para distinguir a las diferentes clases sociales. Sin embargo, la vertiente de “seguridad” en los fraccionamientos de interés social ha dado como conclusiones que estos elementos de seguridad representan un acto fallido (Duhau y Giglia, 2008) y una simulación (Enríquez, 2007; Méndez, 2002), a consecuencia de que los habitantes no costean la vigilancia ni preservan los cierres y formas de control dentro del fraccionamiento.

La forma privatizada que adquirieron los fraccionamientos de interés social fue el recurso principal del desarrollador inmobiliario para vender las viviendas. Desde un principio, los elementos defensivos fueron usados porque los costos para mantenerlos eran sufragados por la financiera o el desarrollador inmobiliario; entonces, cuando el comprador llegaba al fraccionamiento en venta, observaba un modo donde prevalecían los factores de “seguridad”, si bien muchos de los fraccionamientos de interés social se concibieron bajo esquemas de seguridad donde se configuraron las calles, pasos peatonales, muros perimetrales, muros internos, garitas de seguridad internas, garitas de seguridad externas, áreas cerradas internas, localización de entrada de las viviendas, localización de entrada interna y externa del fraccionamiento, lo que simula el modelo de fraccionamientos de clase media o alta (Enríquez, 2007). No obstante, para las personas de bajos ingresos las características de “seguridad” adquieren diferentes sentidos.

El aislamiento del fraccionamiento del entorno externo es una de las características que prevalecen de la producción inicial del espacio, así como la división del terreno para la producción de múltiples viviendas, que responde a los deseos del desarrollador de generar sus propias utilidades (Lezama, 2014); por consiguiente, se crean áreas habitacionales aisladas del entorno urbano inmediato. Esto, a su vez, crea la discontinuidad del espacio público y, en consecuencia, no hay conexión entre los fraccionamientos. Por ello Duhau y Giglia (2008) destacan que los fraccionamientos actúan como islas urbanas, sin conexión y segregadas.

Entretanto, los fraccionamientos de interés social se caracterizan por privatización, encerramiento y discontinuidad, y se consideran como algo normal o natural por parte del sector público y privado, se sobreestima lo que estas características influyen en la vida cotidiana de los residentes. Por consiguiente, Giglia (2002, 2003) y Duhau y Giglia (2008) destacan la necesidad de ver estos espacios cerrados desde otra perspectiva diferente a la desintegración urbana o reducción de lo público, y enfocar la observación en las diferentes formas de vivir y pensar de la ciudad.

Uno de los enfoques principales que explican las formas como se vive un espacio privatizado, discontinuo y cerrado es la transformación del espacio público por parte de los habitantes, debido a que la intervención de los residentes representa una de las respuestas de la población para mejorar el entorno inmediato y adaptarlo a un entorno caminable.

En la producción inicial del espacio público inciden el sector público y el privado, que en conjunto sientan las bases donde residirían los habitantes. Con posterioridad a ello, los habitantes, a través de su transformación, producen el espacio desde sus concepciones. Por ello, el espacio público es el resultado de las formas representativas del pasado y el presente (Santos, 2000), que se conjugan en el presente, y de las relaciones entre los flujos y fijos (Santos, 2000), donde los fijos son los componentes del espacio público y los flujos las acciones de los actores sociales sobre los fijos.

Las diferentes formas de vivir un espacio cerrado, discontinuo y privatizado están asociadas a la heterogeneidad de espacios-tiempos con que se estructuran las ciudades, y llevan consigo la fricción del espacio o la dificultad que los habitantes tendrán que lidiar en su cotidianidad. En consecuencia, el fenómeno de transformación del espacio público en los fraccionamientos de interés social se explica a partir de la fricción del espacio y la permeabilidad, fundamentalmente, con una óptica de la movilidad peatonal.

Las actividades que la sociedad lleva a cabo en el espacio público son múltiples; por ello, el espacio público no se limita únicamente a un espacio físico para distinguir lo público de lo privado, sino al sentido que se le da a dicho espacio a través de las interacciones de los actores sociales y los componentes del espacio público. La movilidad peatonal es una de esas actividades llevadas a cabo en el espacio público, y será abordada desde las diferentes ópticas de los actores sociales que intervienen e intervinieron en el fraccionamiento de Villas de la Hacienda.

La calle como fundamento del espacio público se ha considerado como el organizador de la ciudad, puesto que es en ella donde se presentan las interrelaciones entre las personas y sus diversas actividades (Herce, 2009). Sin embargo, el espacio público, simultáneamente, está conformado por diferentes elementos, como las barreras físico-espaciales, aceras, entradas y salidas de una zona urbana, muros divisorios, bloques de viviendas, distribución de viviendas, la infraestructura viaria, etc. Es decir, existen elementos espaciales que han sido producidos en la dinámica social y que brindan sentido al espacio público. Así, pues, los elementos del espacio público representan los órganos más vitales de la ciudad, y se asocian al uso y la importancia de estos en nuestra sociedad (Jacobs, 1961).

Limitar el concepto de espacio público a las plazas o parques es eliminar los complementos esenciales que le dan sentido al espacio producido. Por consiguiente, la calle no solo es vista como el espacio donde transitan los vehículos, sino también como el lugar donde se incorporan los diferentes tipos de movilidad.

El espacio público es el elemento básico de la movilidad. Si bien en el espacio público es donde se llevan a cabo los diferentes tipos de movilidad, el espacio público ha sido entregado al modo de transporte más poderoso e invasivo, el automóvil (Herce, 2009). La entrega del espacio público se refiere a que se han centrado sus componentes al transporte motorizado. Por ello se habla de la crisis del espacio público, ya que, al centrar el espacio en el vehículo privado, se han rezagado los demás modos de transporte, como la movilidad peatonal. La crisis del espacio público, al unísono, ha creado una crisis en la movilidad peatonal, y esto es palpable cuando los residentes de los fraccionamientos se desplazan a pie dos kilómetros para llegar a las escuelas u otro tipo de destino. En consecuencia, la crisis de la movilidad peatonal proviene de la producción del espacio público.

Asimismo, las personas más aisladas y excluidas de la vida diaria de la ciudad son quienes más necesitan del espacio público (Borja, 2003). La forma como se aísla y excluye en los fraccionamientos de interés social radica en la necesidad que los habitantes tienen del espacio público para sus desplazamientos a pie, puesto que la movilidad peatonal es el principal modo de transporte de las personas de bajos ingresos.

El espacio público y la movilidad peatonal en los fraccionamientos de interés social

El modelo y el prototipo heredados de la planificación en diferentes ciudades latinoamericanas se centran en el uso de transporte privado (Giglia, 2003; Ickx, 2002). Asimismo, la planificación en las ciudades se sustenta en una lógica de distanciar y diferenciar a los habitantes y sus modos de transporte. Por consiguiente, centrar las dinámicas del uso del automóvil en el espacio público es un indicio de la incompetencia de los planificadores y desarrolladores inmobiliarios para construir ciudades (Jacobs, 1961).

No solo la privatización y la preponderancia del transporte privado han provocado la crisis del espacio público, también hay otras causas que han propiciado la generalización de esta crisis como resultado de las actuales tendencias urbanizadoras excluyentes, privatizadoras, extensivas y difusas (Borja, 2011). Ello ha repercutido en ciudades fragmentadas, desiguales, y segregadas (Borja, 2011; Borja y Muxí, 2000), por lo cual las formas extensivas y difusas actuales, de donde los fraccionamientos son característicos, están asociadas a la forma de producción actual.

Las responsabilidades civiles han sido otro de los efectos característicos de la delegación del espacio público a los residentes de los fraccionamientos, ya que se habla de que no solo se crean barreras físicas para acceder (Blakely y Snyder, 1997), sino también se responsabilizan actividades policiales, servicio, recreativas y de mantenimiento. Es decir, al privatizar el espacio público se deja en manos de los residentes la responsabilidad de mantener las formas cerradas y de privatización, por este motivo, el accionar de los habitantes será clave en respuesta a la imposición de un espacio segregado y aislado. Al mismo tiempo, esas formas privativas inciden en la disminución de la intervención del Estado en la infraestructura, los servicios y la regulación de los fraccionamientos (Malizia, 2011).

Si las responsabilidades se relegan a los residentes, será importante el enfoque que ellos tienen en vinculación con los componentes del espacio público donde llevarán a cabo sus desplazamientos a pie. Por ello la permeabilidad se asocia a la facilidad con que el peatón se mueve por el espacio público, donde deberá sortear obstáculos y usar, temporalmente, su entorno (Schauz, 2004). No obstante, el trazo de la ruta por donde los habitantes se desplazan a pie lleva implícita la transformación del espacio público, que instaura diferentes pasos peatonales y permite alcanzar de manera rápida los destinos deseados.

Este trabajo no solo considera la distancia entre el origen y el destino, sino también lo que sucede en el trayecto del desplazamiento del habitante. Lo que acontece entre el origen y el destino está asociado con la acción de los actores sociales con los componentes del espacio público que crean el entorno caminable.

Dentro del entorno caminable aparece un componente que es importante dentro del espacio público, y este tiene que ver con la intensidad de atracción del área de las viviendas que colindan con las vialidades. Si bien ese espacio no conforma el espacio público, puesto que permanece inserto dentro de esa configuración interna del espacio privado, es un espacio que define y encuadra el exterior (Guzmán, 2007). El acceso de las viviendas ocupa un lugar importante en el espacio público, en virtud de que el residente transforma su espacio para su propio beneficio económico y para abastecer la demanda de los residentes. Por tanto, el entorno caminable depende, simultáneamente, del uso mixto de suelos que la población crea al instaurar un negocio en su vivienda.

Los usos de suelo en el fraccionamiento de interés social se caracterizan por la homogeneización forzada; es decir, la restricción a solo el uso de vivienda, alejado de los demás usos que abastecen las necesidades de los habitantes. Jacobs (1961) apunta que la diversidad de usos ofrece la oportunidad de desplegar sobre el entorno diferencias de contenido, debido a que abastecería a una diversidad de necesidades, lo que incentivaría la frecuencia de uso del espacio próximo al uso de suelo.

En la figura 12 se observa un panorama de aislamiento de uso de suelo que es frecuente encontrar en fraccionamientos de interés social; además, se divisa el bulevar principal por donde pasan las rutas de camión y adonde la población debe ir para interactuar con su entorno próximo. De esta forma, Jacobs (1961) aclara que las aceras, los usos adyacentes y los usuarios son participantes activos en la producción de la ciudad; no obstante, el uso que se les da a las áreas privadas que colindan con las aceras responde a una dinámica que incide en el espacio público.

FIGURA 12. La homogenización forzada de uso de suelo y el espacio público

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga en septiembre de 2016.

Los viajes que se generan en un entorno homogenizado por el uso de suelo limitan a los habitantes a alcanzar diferentes servicios en su cercanía. Es decir, el espacio homogenizado creado en los fraccionamientos de interés social, muy frecuentemente, se limita a la imposición de un uso de suelo y, por consiguiente, un solo generador de viajes. En un inicio los habitantes debían salir del fraccionamiento para alcanzar los servicios, debido a las pocas o nulas áreas cerradas interiores.

En la figura 13 se observa el efecto de la homogeneización con los usos del suelo en el interior del fraccionamiento, y hacia donde se tendrían que dirigir en búsqueda del comercio para abastecer las necesidades de los residentes. La atracción de los usos de suelo, a su vez, se les conoce como generadores de viajes, ya que son el origen o el destino de los desplazamientos que los peatones llevan a cabo sobre el espacio público.

FIGURA 13. Las atracciones de viajes dentro del fraccionamiento y su relación con el espacio público

Fuente: Elaboración propia con la utilización de Sistema de Información Geográfica.

Una óptica del uso de las áreas de las viviendas que colindan con las aceras la propone Jacobs (1961), en relación con los ojos puestos en la calle. Si bien esta es una técnica de seguridad para los que hacen uso de la calle, esta dinámica también puede ser vista desde la dinámica de movilidad, puesto que, al crear un uso de suelo diferente al que prevalece en la homogeneidad forzada, surge un uso de suelo mixto que incrementa la atracción de viajes que los residentes o desconocidos hacen hacia esos usos de suelo. Por tanto, existe una atracción desde el espacio público hacia los heterogéneos usos de suelo (figura 14), que sustentan el hecho de que no se aísla el espacio público de las atracciones de las áreas que colindan con él.

FIGURA 14. La heterogeneidad de usos de suelo y el espacio público

Fuente: Elaboración propia. Fotografías tomadas en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga en septiembre de 2016.

Al aplicar la diversidad de usos de suelo y el efecto que tienen sobre el espacio público, se observa cómo esto influye en la movilidad y en la atracción de viajes de los residentes. En la figura 15 se observan los cambios de flujos de viajes hacia los diferentes usos de suelo y el efecto de atracción de los usos de suelo sobre el espacio público. Además, la combinación de usos de suelo en las viviendas altera los flujos de viajes que se llevan a cabo sobre el espacio público, de ahí la importancia de resaltar esas atracciones a que hace referencia Jacobs (1961).

La atracción de los usos de suelo sobre los peatones cumple una función fundamental en el espacio público, debido a que influye en la frecuencia del flujo del paso de personas dentro del espacio público; por tanto, la atracción de los viajes y el espacio público, a su vez, están vinculados a la proximidad de los servicios para los residentes. La atracción de los viajes que se dan dentro y fuera del fraccionamiento incide en el interior y en el exterior del fraccionamiento.

FIGURA 15. La heterogeneidad y el efecto de las atracciones hacia el espacio público

Fuente: Elaboración propia con la utilización del Sistema de Información Geográfica.

Capítulo 5

La movilidad peatonal en el fraccionamiento Villas de la Hacienda

El fraccionamiento Villas de la Hacienda y la movilidad peatonal

En este capítulo se describe lo que acontece en el fraccionamiento de Villas de la Hacienda, en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga, estado de Jalisco. El esfuerzo teórico y conceptual que se trabaja en los capítulos previos fue aplicado en el análisis de un fenómeno social que acontece y aqueja día a día a los residentes de los fraccionamientos; no obstante, esto está asociado con la aportación que brinda este libro, dado que es una dinámica que no ha sido estudiada, y este libro no solo en datos, sino en aportación a la teoría y metodología de la movilidad peatonal.

El área donde surge el fraccionamiento de Villas de la Hacienda se da en un área metropolitana con una dinámica alta de crecimiento poblacional; asimismo, el fraccionamiento surge a principios del siglo xxi, puesto que se pone en dinámica la construcción masiva de vivienda para satisfacer las demandas y necesidades de vivienda, únicamente, sin suplir las necesidades de movilidad. Por ello la localización de Villas de la Hacienda se orientó hacia la periferia del Área Metropolitana de Guadalajara y en uno de los municipios que transformaron sus usos de suelo para la construcción de vivienda horizontal.

La construcción de Villas de la Hacienda se tramitó con la entidad encargada a partir de 2003; el fraccionamiento se compone de 45.84 hectáreas, con 3,607 viviendas. Las viviendas se extienden de manera horizontal a lo largo de la superficie que abarca el fraccionamiento. Estas viviendas se encuentran aisladas e independientes cada una de ellas. Algunas viviendas se localizan dentro de las áreas subdivididas, pero hay otras que se localizan del lado de fuera de esas áreas sobre las calles dentro de las áreas comunes. Sobre esas avenidas principales se encuentran diferentes tipos de viviendas, desde las de un nivel hasta las de dos niveles.

Uno de los elementos que fueron claves para la selección del caso de estudio es que debía ser un fraccionamiento que tuviera ciertos años de consolidación, para que permita llevar a cabo un análisis a lo largo del tiempo. El período de ocupación sería importante, puesto que demarcaría las intervenciones que los habitantes han llevado a cabo sobre el espacio donde residen. La extensión y el área del fraccionamiento sería importante en la selección del caso de estudio, puesto que este se debía adaptar al tiempo y los recursos disponibles para la realización de la investigación.

Además, la periodización de 2000 a 2015 se encuentra ligado con la metodología y el marco teórico que plantea diferenciar las fases de intervención de cada uno de los actores sociales y su interrelación con el espacio público. Esto es vital, puesto que la suma de las concepciones de cada uno de los actores sociales permite discernir las diferentes concepciones de cada uno de los productores sociales. Puesto que por un lado intervienen el sector público y el privado en la producción inicial del fraccionamiento, preparan los documentos legales que permiten crear las bases para la producción de las viviendas, lo cual contribuye al análisis de esta investigación. Con posterioridad a ello, cuando el habitante recibe su vivienda, se quiere dejar en claro que normalmente el desarrollador inmobiliario no espera a que todo el fraccionamiento se haya construido para ser vendido, por lo que el desarrollador comienza con vender las viviendas de específicas secciones, por lo que, al final de construir y vender en su mayoría, el desarrollador hace entrega del fraccionamiento a las autoridades municipales, quienes velarían por que se hayan cumplido todos los requisitos.

Villas de la Hacienda se caracterizó, bajo el esquema propuesto por el desarrollador inmobiliario, por ser un fraccionamiento cerrado con el control del ingreso y la salida a través de una caseta de entrada. Dentro del fraccionamiento se establecieron diversas áreas cerradas que a su vez se controlaban por medio de casetas de acceso. Uno de los cambios que empezó a mostrar Villas de la Hacienda fue que en las áreas cerradas algunos residentes introdujeron un cierre más en la calle privada, lo que demuestra diferentes niveles de organización que existen en el interior del fraccionamiento, puesto que algunos vecinos comentaban que era más fácil la organización por calle que por fraccionamiento o por área cerrada; la organización presenta diferentes niveles, lo cual invita a profundizar en las formas de organización dentro de los fraccionamientos.

Existen diferentes tipos de fronteras hacia las cuales la población se apega dentro de un fraccionamiento; no solo existen barreras físicas impuestas, también existen barreras sociales en el interior; esto es observable en la relación de ciertos grupos sociales con respecto a ellas, puesto que las personas que residen en las áreas abiertas conciben sus límites dentro del fraccionamiento hacia ciertos elementos de él, que eran diferentes a las concepciones de personas que vivían en áreas cerradas. Inclusive existen dentro de las áreas cerradas otras fronteras espaciales y sociales que demarcan sus relaciones, las cuales están delimitadas y definidas. Esto puede ser motivo de otra investigación en relación con la concepción de las barreras sociales, físicas, y la concepción del espacio público o “privado” o el cierre sobre cierre.

FIGURA 16. La homogenización forzada de uso de suelo y el espacio público

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en Villas de la Hacienda en septiembre de 2016.

En efecto, se aduce que los elementos de cierre, como la caseta de seguridad dentro, muros divisorios en el interior y el exterior, y calles con limitada permeabilidad, son elementos de simulación y un acto fallido en los fraccionamientos de interés social, como señalan algunos autores; se observó que los elementos de cierre no son utilizados, ni se conservan tal como lo había establecido inicialmente el sector privado (figura 16). Sumado a ello, la óptica de seguridad en áreas abiertas y cerradas dentro de Villas de la Hacienda no marca la diferencia en torno a si el área cerrada es más segura que el área abierta, debido a que muchos habitantes de área cerrada o abierta mencionaron situaciones delincuenciales en los alrededores a sus viviendas.

El cierre de algún fraccionamiento no se centra únicamente en que posean muros perimetrales o divisiones internas, sino que en ocasiones el cierre se da cuando solo se crea una entrada y salida, lo que de alguna manera lleva a la trama urbana discontinua, puesto que se crea un panorama fragmentado sin conexión entre los fraccionamientos. Esta imposición urbana lleva consigo el cierre sin contar con muros perimetrales, puesto que el fraccionamiento abarca en su totalidad la propiedad privada en que se construye y se desconecta de su alrededor.

Al momento de crear estos espacios cerrados se ha llevado a delegar el espacio público del fraccionamiento a los habitantes, los que se responsabilizan actividades policiales, de servicio, recreativas y de mantenimiento. Además, las áreas son cedidas a los residentes de bajos ingresos que requieren recursos económicos para mantenerlas y se observa que las formas privativas inciden en la disminución de la intervención del Estado en la infraestructura, los servicios y la regulación de los fraccionamientos.

Los usos de suelo en el fraccionamiento de interés social se caracterizan por la homogeneización forzada; es decir, la restricción a solo el uso de vivienda, lo cual aleja el fraccionamiento de un entorno con usos de suelo mixto. Sin embargo, los habitantes sobre la base de su intervención, han buscado la diversidad de usos de suelo, dado que buscan una heterogeneidad basada en sus necesidades, inclusive esa combinación de usos de suelo en las viviendas altera los flujos de viajes que se llevan a cabo sobre el espacio público.

Entre las barreras físicas que se produjeron en Villas de la Hacienda se encuentran: muro perimetral exterior, muros internos entre subdivisiones, entrada y salida externas, entradas y salidas de las áreas cerradas internas, forma urbana, localización de las entradas y salidas de las viviendas, localización de las áreas comerciales, pasos peatonales y adaptación a influencia del entorno, como el canal de aguas pluviales, vías de tren, avenidas principales o vías secundarias en el exterior del fraccionamiento.

El muro perimetral exterior de Villas de la Hacienda fue construido de block, no obstante, en los únicos lugares donde no se construyó muro fueron sobre las vías del tren y donde está el canal (figura 17).

FIGURA 17. Muro perimetral, vías del tren y canal

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en Villas de la Hacienda en septiembre de 2016.

Los muros internos que dividen de área cerrada a área cerrada, en ciertos lugares, se construyeron de malla ciclónica y en otros de muro de block, como se observa en la figura 17. Desde el comienzo prevalecía el muro de block y, conforme se fue construyendo el fraccionamiento, se erigieron muros de malla ciclónica.

De igual forma, en la figura 18 se observa dónde prevalecen esos tipos de divisiones. Estos muros en ninguna parte de Villas de la Hacienda fueron alterados, por lo que sigue prevaleciendo el muro interno divisorio. Este tipo de muro va de área cerrada a área cerrada. Las calles que comunican un área cerrada con otra mantienen una continuidad de calle, pero se encuentran entrecortadas por las divisiones creadas.

FIGURA 18. Tipo de barrera y subdivisión entre áreas cerradas

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en Villas de la Hacienda en septiembre de 2016, y con el uso del Sistema de Información Geográfica.

Entretanto, los muros que dividen las áreas abiertas de las cerradas es una malla que va delimitándolas conjuntamente con el área de las viviendas y comercios, que terminan de dar la forma cerrada al interior del fraccionamiento. En la figura 19 se observa la calle interna y las separaciones con las áreas cerradas; asimismo, se señala dónde se erigieron los muros y sus divisiones. Es sobre estos muros internos donde se encontraron un mayor número de intervenciones en Villas de la Hacienda; un efecto que ayudó a esta transformación es el tipo de división.

FIGURA 19. División entre áreas cerradas y abiertas dentro del fraccionamiento

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en Villas de la Hacienda en septiembre de 2016, y con el uso del Sistema de Información Geográfica.

La entrada principal era la única creada por los desarrolladores, y se centra donde se encontraba la única vía pavimentada y el lugar de mayor atracción en ese momento, aunque, según se consolidó el exterior del fraccionamiento, las aberturas sobre los muros exteriores permitieron crear una diversidad de entradas y salidas que la población usa, lo que redujo las distancias para salir de Villas de la Hacienda. La garita de acceso creada no es usada y a un costado de ella se instauró la parada de mototaxis.

En cambio, las entradas actuales hacia las áreas cerradas crecieron en número debido a que la población intervino sobre los muros divisorios, además de haberse organizado para implementarlas. Dos formas de organización se observaron para la apertura de la malla: la primera fue una organización a partir de todos los residentes del área cerrada, y la otra es cuando los vecinos de la calle más cercana al lugar donde se podía abrir se organizaron para la colocación de una puerta, aunque en la mayoría de los lugares donde los habitantes pusieron las puertas era en las áreas donde ningún vecino se había apropiado del área común y coincidían en ser el área destinada para estacionamiento, tanto interna como externamente al área cerrada.

La forma que adquirió el fraccionamiento tuvo una concepción totalmente cerrada, ya que se crearon más de 55 áreas cerradas y 70 segmentos de áreas abiertas hacia el interior. Predomina un mayor número de viviendas sobre áreas cerradas, de modo que la mayoría de los residentes se enfrentara con un panorama hermético. De igual modo, Villas de la Hacienda se tuvo que adaptar a dos elementos fundamentales que existían anteriores a su construcción, el primero es el canal que atraviesa Villas de la Hacienda y el segundo son las vías del tren que ya existían.

Las entradas de las viviendas hacia distintas calles de Villas de la Hacienda configuran así desde dónde acceden las personas; algunas entran desde las calles internas de las áreas cerradas, lo que, a su vez, indica el grado de dificultad que tendrían para salir. Al mismo tiempo, se intentó distinguir las viviendas de dos niveles de las de un nivel; por tanto, la mayoría de las viviendas de dos niveles tiene salida hacia las calles principales y las de un solo nivel la tienen sobre las calles internas de las áreas cerradas. Es así como la población se enfrentó con diferentes barreras y transformó el espacio público y se creó el entramado peatonal.

Si bien se ha hablado de la imposición de un espacio-tiempo sobre otro, es importante mencionar que en el caso de los fraccionamientos cerrados de interés social se observa cómo se impone la materialización de los sectores público y privado a los habitantes a través de una forma urbana. El fraccionamiento cerrado se caracteriza en ocasiones por haber sido diseñado con áreas cerradas en su interior, y limitados accesos, muro perimetral, muros internos, calles, controles de acceso internos, controles de acceso externos y el área entre el exterior y el interior del acceso a la vivienda.

Sin embargo, el espacio hermético de los fraccionamientos cerrados de interés social provoca problemas en las caminatas (Gutiérrez y Kralich, 2011; Blanco et al., 2014 y Farinola, 2013) en el entorno próximo a los habitantes de bajos ingresos. Por ello se habla de que la respuesta ante la imposición de los cierres se da a través de las acciones de los habitantes al transformar una porción del espacio público para adaptar el entorno inmediato a sus necesidades vitales.

FIGURA 20. Localización de los fraccionamientos analizados en el Municipio de Tlajomulco de Zúñiga

Fuente: Elaborado sobre la base de la información del inegi del Marco Geo-Estadístico Municipal 2010 (Censo General de Población y Vivienda 2010), de la información recabada en campo y de las herramientas de mapas de qgis.

En la figura 20 se observan los fraccionamientos que, en determinada área del municipio de Tlajomulco de Zúñiga, a grandes rasgos denotan la diversidad y la discontinuidad del tejido urbano, lo que provoca que no existan redes peatonales integradas, sino que se hayan propiciado diferentes imposiciones basadas en las lógicas de cada desarrollador inmobiliario. Por ejemplo: existen diferentes fraccionamientos de interés social que poseen entradas controladas por medio de garitas de acceso, muros perimetrales, limitadas redes peatonales, cuando se observó que el principal modo de transporte para desplazamientos cortos de la población de bajos ingresos es la caminata.

FIGURA 21. División espacial entre áreas abiertas y cerradas del fraccionamiento

Fuente: Elaboración propia con el uso del Sistema de Información Geográfica.

Un caso ejemplar de la imposición de un espacio residencial que no se adapta a las necesidades de desplazamiento a pie de la población es el fraccionamiento de Villas de la Hacienda del municipio de Tlajomulco de Zúñiga, dado que presenta cierre sobre cierre, garitas de acceso sin uso, muro perimetral en todo el fraccionamiento, muros internos, limitadas áreas comerciales en su interior. En la figura 21 se observa la división espacial que el desarrollador inmobiliario impuso a los residentes, donde se han encontrado 52 áreas fragmentadas. Este fraccionamiento solo posee una entrada al fraccionamiento, lo cual provoca que la población que se desplaza a pie deba ingresar por la misma entrada y salida impuesta para los vehículos.

La movilidad peatonal no se limita únicamente a los desplazamientos de origen o destino, o a viajes efectuados o no; no obstante, la movilidad peatonal parte de las lógicas impuestas en la planificación, la construcción, el desarrollo y el habitar de las diferentes redes peatonales. Ahora bien, la producción del espacio de los desarrolladores se da a los habitantes; es a partir de estos últimos como la población bajo sus limitantes intentará adaptar el espacio a sus necesidades en los desplazamientos a pie.

La reducción de la fricción del espacio a partir de la movilidad peatonal

La fricción del espacio surge de la heterogeneidad del espacio-tiempo en que se estructura la ciudad; para el caso del fraccionamiento de interés social, surge de la sustitución de un productor por otro, lo que se ejemplifica en la producción del espacio de los actores sociales que en diferentes temporalidades han producido y transformado el espacio público. Por tanto, la fricción del espacio se centra en el actor social, quien lidiará con la imposición del espacio por parte del sector público y privado.

La identificación de cada uno de los actores sociales incidirá en el vínculo que cada uno de ellos tenga con el espacio físico, lo que se distinguiría como la interrelación de los elementos del espacio. La delimitación del espacio físico en Villas de la Hacienda es el espacio público, que a su vez permanece conectado con elementos externos e internos, así como el área de la vivienda que colinda con las vialidades. Si bien el espacio público es delimitador en el análisis de la heterogeneidad existente, a su vez permite distinguir las fases de intervención de cada uno de los actores sociales a través de su temporalidad de acción.

Para este trabajo, tanto la producción inicial del espacio público como su transformación son relativas al espacio social y distinguen a cada uno de los actores que inciden en ese proceso de reproducción del espacio, lo que da como surgimiento al momento del espacio. El momento del espacio se da cuando se sustituye un productor por otro o se da como la sustitución de una forma de producción por otra. En una primera intervención aparece el sector público y el privado, y dan forma al espacio público inicial y una segunda intervención donde aparecen los habitantes y el sector público. El momento del espacio es observable desde una perspectiva micro del sistema de producción existente en la composición de la ciudad. No obstante, la producción del espacio, a su vez, es aplicable desde una perspectiva interior del sistema económico en que se vive, ya que lo único que cambia es la perspectiva que tienen los actores sociales en el proceso de transformación del espacio y de su producción inicial.

La temporalidad de acción de los actores sociales denota lo que acontece en Villas de la Hacienda; especialmente, se demarca la transformación del espacio público que se lleva a cabo. Al particularizar los elementos del espacio (sector público, sector privado, habitantes y espacio físico del fraccionamiento) se desgranan las diferentes perspectivas desde donde se observa la fricción del espacio. Debido a que la fricción del espacio es observable desde el actor social que la experimenta, en este sentido, en este trabajo se identifica la fricción del espacio a analizar, aquella que los habitantes experimentan en la producción del espacio a través de su cotidianidad. Por tanto, la transformación del espacio llevada a cabo por los habitantes será una forma como la población llega a lidiar con las dificultades que desde sus caminatas representan la fricción del espacio.

Las limitaciones y restricciones que existen en el espacio dado a los habitantes y el sector público pueden a su vez brindar diferentes perspectivas desde dónde se analiza la fricción del espacio. A manera de restringir el análisis, la fricción del espacio se aislará desde los desplazamientos a pie hacia los destinos próximos de las viviendas de los habitantes, pero, principalmente, se estaría restringiendo por conducto de los habitantes. Este acotamiento, a su vez, indica lo profundo y extenso que resulta ser la fricción del espacio.

La objetividad del espacio es fundamental para observar la fricción del espacio desde la perspectiva de los habitantes, ya que esta representará la realidad a que deben enfrentarse los habitantes, y no la suma de la subjetividad de cada uno de ellos. Es decir, al efectuar sus caminatas los habitantes lidiarán con el espacio público producido inicialmente y al transformado, ya que los elementos espaciales como resultado de la producción espacial configuran las rutas peatonales.

La fricción del espacio no abarca las relaciones que tengan los actores sociales dentro de Villas de la Hacienda, sino surge de la producción espacial que tengan los actores sociales. Es decir, los muros internos y externos adquieren concepciones diferentes, tanto por quien lo produjo materialmente, como por quien lo transforma. La instalación de los muros internos como parte de la división de las áreas subdivididas y separadas entre los grupos de vivienda, al momento de existir, representa una dificultad para el habitante, que debe bordear y salir por donde se le había impuesto desde un principio. Lo mismo acontece con la lógica que estableció el desarrollador inmobiliario en relación con la garita de seguridad, las áreas comerciales, la forma urbana, las entradas y salidas, y demás elementos que componen la concepción que se trató de imponer a los habitantes.

Por tanto, el surgimiento de la fricción del espacio en relación con la caminata de los habitantes se denota al momento en que la movilidad principal de los residentes de Villas de la Hacienda se centra en los desplazamientos a pie, mientras que el desarrollador inmobiliario y el sector público no consideraron los elementos espaciales que se adecuaran a lo que necesitan los habitantes en sus caminatas. Si la población se enfrenta con un espacio con baja permeabilidad, eso sería considerado como parte de la fricción del espacio que la población debe superar.

Lo que existe en Villas de la Hacienda tiene un origen social, así como la concepción que se tiene sobre los elementos dentro del espacio público. Al observar el muro perimetral desde la perspectiva de los actores sociales, se obtiene un componente de la fricción del espacio. No sería la percepción sobre el objeto espacial observable, sino sería lo que ese objeto espacial representa para el primero que lo erigió y cómo el mismo objeto espacial incide en las prácticas de los habitantes para desplazarse a pie. Si bien se estableció en un principio un muro que significaría la distinción entre lo público o privado, el encerramiento bajo la protección de seguridad y el control del espacio residencial se trasladan a una perspectiva donde lo anterior no se adapta a lo que la perspectiva del otro actor social tiene sobre el mismo elemento, ya que sus distancias para las caminatas en ocasiones sobrepasan los dos kilómetros, y para mantener un control y una seguridad internos se necesita de recursos económicos, los cuales son limitados para los residentes de esa área.

La aplicación de la perspectiva dual sobre el elemento espacial no es más que la explicación de las dificultades que los habitantes enfrentarían desde una concepción social, y no es la de asignar a ese componente un surgimiento físico y carente de la estructura social. Por ello, la distancia no es un fundamento físico aislado de la lógica social, sino, al contrario, es por medio de la producción espacial como la distancia adquiere un efecto ante las realidades sociales. De ahí que se habla de compresión del espacio-tiempo, convergencia del espacio-tiempo y distanciamiento, mas no se refiere a que los productores espaciales desaparezcan, sino más bien desde su perspectiva hacia los elementos espaciales existentes, se emplean diferentes formas de lidiar con las exigencias espaciales establecidas.

La respuesta de los habitantes ante ese espacio impuesto no se lleva a cabo de manera fácil, puesto que quienes llegan a vivir al fraccionamiento provienen de distintas realidades geográficas y culturales, que deben construir un nuevo tejido social. Además, el desarrollador impone la lógica que estableció desde un principio hasta que haya vendido todas las viviendas; es decir, durante los primeros años en el fraccionamiento permanecen los guardias de seguridad, se da mantenimiento a las áreas verdes y no se permiten alteraciones mayores a las porciones del espacio público, ya que es uno de los medios que atraen al habitante a comprar la vivienda.

En ese sentido, la respuesta de la población ante esa imposición lleva consigo un grado de dificultad para que el espacio se adapte a sus necesidades, así como para que los habitantes a través de su cotidianidad intenten superar las barreras y los obstáculos que se crearon en el espacio público. El elemento que prevalece en esas dinámicas sociales, y que se asocia con la dificultad de alcanzar el espacio idóneo o ideal de la población, se denomina fricción del espacio.

Los habitantes, por un lado, dejan de utilizar las garitas de seguridad; crean diferentes puntos con permeabilidad administrada; instalan puertas en diferentes verjas o mallas existentes; crean entradas informales sobre los muros perimetrales y muros internos; utilizan las vías del tren para entrar al fraccionamiento y salir de él; modifican las áreas de las viviendas que dan hacia la calle, lo cual brinda destinos a las caminatas, y les brindan otros usos a las viviendas. Todas las anteriores acciones tienen incidencia importante en las caminatas de la población, lo que denota cómo la población produce su propio espacio.

En la figura 22 se describe y ejemplifica los tipos de intervenciones que la población efectuó con la finalidad de mejorar su entorno para sus caminatas; además, en el mapa se describen los elementos principales y de intervención de la población que reside en el fraccionamiento Villas de la Hacienda.

FIGURA 22. Descripción de fraccionamiento Villas de la Hacienda

Fuente: Elaboración propia con fotografías tomadas en Villas de la Hacienda en septiembre de 2016, y con el uso del Sistema de Información Geográfica.

Hacia las rutas de camión las personas, de la misma forma, buscan abrir espacios sobre el muro perimetral. La población estableció informalmente las paradas de camión, dado que no existía un área formal de espera del transporte público, ni de infraestructura que marcara el lugar. Conforme transcurrió el tiempo, las paradas informales de transporte público adquieren el reconocimiento de las autoridades encargadas. De esta forma, se observa cómo al momento de consolidarse en los alrededores al fraccionamiento se mejoraron las calles de los alrededores y se incrementaron las rutas de camión.

La búsqueda de rutas peatonales directas hacia el transporte público explica por qué los habitantes intervinieron en los muros exteriores e interiores. La comparación de estas rutas peatonales del fraccionamiento con las paradas del camión de antes y después se observa en la figura 23. Puede verse la configuración de las áreas desde dónde se recorren mayores distancias para desplazarse a pie. Además, sobre el muro periférico cerca las rutas de camión, se observa la franja de color verde que se asocia con los menores rangos de recorridos. Con el paso del tiempo y una mayor densidad poblacional se incrementaron de una a cuatro las paradas en los alrededores de Villas de la Hacienda. También se incrementaron las rutas de camión que dan servicio a diferentes puntos del amg,¹⁴ por lo que la intervención de los residentes redujo la fricción del espacio.

La figura 23A corresponde a la primera intervención; se observan pequeñas áreas de color oscuro que se asocian a las distancias de recorridos a pie menores de 550 metros hasta la parada de camión. No obstante, hacia el oeste del fraccionamiento se observan las mayores distancias de recorridos hacia la única parada de camión que existía. En la figura 23B se observan las distancias de las rutas directas peatonales que las personas recorrerían para llegar a la parada de camión cercana. Es considerable el cambio de la cobertura en color oscuro de distancias menores de 550 metros que son recorridas por los habitantes de ciertas partes de Villas de la Hacienda.

FIGURA 23. Ráster de distancia de la vivienda a la parada de transporte A. Primera intervención. B. Segunda intervención

Fuente: Elaboración propia con el uso del Sistema de Información Geográfica.

Se observa cómo desde ciertas áreas del fraccionamiento (figuras 23A y 23B) se pasa de tener 1,594 metros de recorrido a pie a transitar menos de 500 metros. Sin embargo, existen otras áreas donde de la primera intervención a la segunda no cambian las distancias que recorren los habitantes, como se observa en el color oscuro de la figura 23 B. En esas áreas el contraste de los cambios es notable, ya que las distancias no sobrepasan los 1,175.60 metros.

De igual forma, desaparecen las “islas de distancias” que representan las menores o mayores distancias recorridas hasta la parada de camión. Las “islas de distancias” están asociadas a las formas internas establecidas, donde solo se podía salir y entrar por las garitas internas. Al haber intervenido la población sobre los muros internos, se observa que desaparecen las áreas que generaban cambios abruptos de las distancias de recorridos entre viviendas aledañas.

Entre las áreas abiertas y cerradas del fraccionamiento, en la figura 24A se observa que la línea oscura fuerte que corresponde a los recorridos de la segunda intervención no sobrepasa la línea clara de primera intervención. Quiere decir que, en la búsqueda del habitante por llegar hacia la parada de transporte, la fricción por distancia disminuye, y no importa si el área analizada corresponde a un área abierta o a un área cerrada.

Respecto del análisis espacial por áreas cerradas y abiertas, se detalla en la figura 24A el promedio de las caminatas hacia las paradas de transporte público. De esta forma, se fragmenta el análisis por medio de la figura 24A sobre las áreas abiertas, y se distingue entre la primera y la segunda intervención. En la figura 24B. se detallan los recorridos promedios hacia las áreas cerradas de Villas de la Hacienda, por lo que se divide el análisis entre primera y segunda intervención.

En la figura 24A se observa que las áreas abiertas en que mayor efecto tuvo la transformación del espacio son las áreas de la 20 a la 50, donde en la primera intervención se tenían los máximos de recorridos promedios, los cuales llegan a 1,541.00 metros, mientras que para la segunda intervención el área abierta con mayor distancia máxima es el área 11, con 1,076.70 metros.

FIGURA 24. Rutas directas peatonales de la primera y segunda intervención hacia las paradas de transporte desde A. Áreas abiertas y B. Áreas cerradas

Fuente: Elaboración propia sobre la base del el uso del Sistema de Información Geográfica y del programa Tableau.

En relación con la figura 24B se distinguen aquellas áreas cerradas donde existían los mayores recorridos durante la primera intervención, como es el caso del área cerrada número 35, con 1,499.00 metros; en la segunda intervención esa misma área cerrada pasa a 274.30 metros. Asimismo, se observa que para la segunda intervención de las áreas cerradas el máximo promedio de las caminatas es el área cerrada número 12 con 1,124.70 metros para llegar a la parada de transporte público.

La lejanía de las paradas de camión y el transporte público permanentemente saturado son parte de los problemas que a diario viven los residentes de Villas de la Hacienda. En la en¹⁵ 7 un habitante comenta: “Sí me gustaría que entrara el camión para salir más rápido, a mí me cuesta salir” y otro en 1 dice “Me gustaría seguir viviendo aquí, pero el mayor problema que hay en el fraccionamiento es el transporte”. Es decir, la fricción del espacio existente desde esta perspectiva es la localización de paradas de camión y lo hermético que fue previsto Villas de la Hacienda, que provoca que las personas se vean forzadas a recorrer a pie largas distancias para llegar de su casa a la parada de camión donde pasaría la ruta que desearían.

El transporte público es la oferta que los residentes tienen para optar por rutas que les permitan llegar al destino deseado, y el sector público es el encargado de diseñar las vías posibles de acuerdo con las demandas y los requerimientos. Al existir pocas rutas de camión, y ante el rápido crecimiento de las viviendas en el área y su consecuente densificación, los camiones pasan continuamente por el fraccionamiento saturados, por lo que los residentes se enfrentan con una dificultad adicional a la provocada por la fricción del espacio, ahora propiciada por el deficiente servicio que ofrece el transporte público.

El sector público, como administrador de los servicios públicos, y el gestor de la construcción de la diferente infraestructura en el exterior de Villas de la Hacienda, han incidido en las dinámicas de las distancias que los residentes hacen a pie. Un ejemplo de ello es la construcción del puente para que los vehículos motorizados pasen por arriba de las vías del tren.

La intervención pública del puente no solo afectó a las rutas de camión que existían, sino también alteró las paradas de camión que los residentes habían creado. Si los recorridos a pie de los habitantes para llegar a las paradas de camión sobrepasaban los quince minutos en algunos lugares, con la intervención en el espacio público los recorridos hacia esas paradas de camión se redujeron hasta en 5 minutos; uno de los entrevistados en 1 señala que: “Hay problema con la distancia a la parada de transporte, pero salir está lejos, hago de 15 a 20 minutos… Nos quitaron la opción de salir para Chedraui desde que se construyó el puente y no podemos ir más rápido”.

El efecto que tuvo la intervención del puente en el exterior del fraccionamiento en los habitantes no solo incrementó el tiempo de recorrido de los habitantes hacia las paradas de camión, sino también, al mismo tiempo, se alteraron las rutas de transporte que circulaban en los alrededores del fraccionamiento. En la en 7 se señala que “antes salir por el hoyo por Chedraui facilitaba para desplazarse a pie al otro lado, ya no podemos usar ese hoyo después de que construyeron el puente, la ruta 1 pasaba por esta parada, ahora ya no, y por eso hago media hora más para llegar a mi trabajo, era fácil tomar esa ruta y rápido llegaba al trabajo”. En este caso, para los habitantes que se desplazan hacia otros lugares, después de efectuar su caminata, adicionalmente se incrementó de manera considerable del tiempo para llegar a su trabajo, ya que, además de desplazarse a pie más tiempo para llegar a alguna ruta de camión, deben tomar otros camiones.

La construcción del puente introdujo, también, otro problema para los habitantes, ya que el paso que habían creado los habitantes no solo permitía acceder a las paradas de camión, sino también permitía llegar de una manera rápida el supermercado de Chedraui. Ahora, los residentes deben bordear el puente para llegar al supermercado; además, se ha hecho mucho más inseguro cruzar las calles, como señalan los habitantes en 1: “Ahora se dificulta pasar para Chedraui por el puente y se ha vuelto inseguro,” y en 9 “no hay seguridad para las personas que quieran cruzar la avenida por donde está el puente”.

Otro elemento que incide en los desplazamientos a pie de los residentes fue la modificación de la semaforización frente a la entrada de Villas de la Hacienda, que se adaptó al transporte motorizado y se olvidó de la necesidad que tienen los habitantes de cruzar a pie la avenida Concepción. Esto ha llevado no solo a incrementar los riesgos de algún accidente, sino también a que no se priorice a los peatones que deben acceder a otros servicios que se encuentran fuera de Villas de la Hacienda. En la en 4 se detalla el temor para cruzar la avenida Concepción: “Ahora con lo que arreglaron fuera del fraccionamiento, me da miedo cruzar, estaba mejor antes para cruzar la calle, pasan los carros muy rápido”.

Como se señaló antes, la primaria de Villas de la Hacienda tuvo problemas por el hundimiento de sus instalaciones, lo que obligó a trasladar las instalaciones a otros lugares lejos de Villas de la Hacienda; esto tuvo un efecto trascendental en los desplazamientos a pie hacia la escuela. A esta dificultad se le suma la creada por la nueva semaforización. Los habitantes así lo testifican, en 7: “la primaria está muy lejos y la salida del fraccionamiento cuesto trabajo, cuesta cruzar la avenida”. Si se toma en cuenta que hay niños que se van a pie a esa misma escuela, se puede apreciar que ambos, la distancia de recorrido hasta la escuela y el cruce, han incrementado la dificultad de los desplazamientos a pie de los habitantes.

Por consiguiente, la intervención del sector público, en vez de mejorar las condiciones de movilidad de las personas, incide negativamente en los tiempos de los recorridos y la seguridad de los habitantes para llevarlos a cabo.

Principales hallazgos y reflexiones a partir del caso Villas de la Hacienda

En este trabajo se hace una importante distinción entre la fricción del espacio y la fricción por distancia. Teóricamente, desde la perspectiva social se han confundido conceptualmente el espacio y la distancia, puesto que se ha llevado a considerar que las dos son lo mismo, cuando, desde la perspectiva social, son diferentes. El espacio es un producto social y, por ende, la distancia también lo es. La distancia surge de la producción del espacio. En el caso de los fraccionamientos de interés social se observa que los diferentes actores sociales producen el espacio y crean las rutas peatonales donde los habitantes se desplazarían a pie, lo cual denota diferentes distancias producidas por distintos actores sociales. Mientras se discute acerca de una aniquilación del espacio en las relaciones sociales, se observa lo erróneo de esta aseveración, ya que el espacio presenta la dialéctica del producto y productor del espacio social, por lo que estos sustentos teóricos lo que proponen es la aniquilación del productor del espacio, lo cual no ocurre. Sin embargo, a lo que ellos hacen referencia es a la forma cómo la sociedad se enfrenta con la distancia.

La discusión de la diferencia entre espacio y distancia desde la perspectiva social lleva a profundizar en su distinción, ya que se asume en ocasiones que la fricción del espacio y la fricción por distancia son las mismas en las ciencias sociales. En la mayoría de los trabajos teóricos relacionados con la fricción del espacio se trata a los dos como lo mismo; sin embargo, hay que recalcar que no son lo mismo, que una (fricción del espacio) contiene a la otra (fricción por distancia).

Como propuesta para trabajos futuros, sería importante, seguir debatiendo entre fricción del espacio y fricción por distancia desde la perspectiva social, para sustentarlos teóricamente y que no dé cabida a error o asimilación teórica errónea. Lo mismo sucede con el arreglo espacial, la convergencia de espacio-tiempo, el distanciamiento del espacio-tiempo y la compresión del espacio-tiempo en relación con la fricción del espacio, puesto que estos cinco conceptos teóricamente mantienen cierta relación entre ellos, pero no significan lo mismo. Por eso, se intentó con este trabajo aportar teóricamente desde la fricción del espacio para que adquiriera el sustento teórico y empírico, lo cual lleva a diferenciarlo de los demás conceptos.

La fricción del espacio surge de la heterogeneidad de espacios-tiempos en los que se estructuran las ciudades; no obstante, en este trabajo se aborda la fricción del espacio desde la óptica del habitante. Los agentes sociales que participaron en la producción inicial del espacio en los fraccionamientos de interés social fueron el sector público y privado, quienes impusieron un cierto espacio físico a los habitantes y coadyuvaron al surgimiento de la fricción del espacio.

La temporalidad de acción de cada actor social brinda un elemento vital para entender los procesos sociales y, asimismo, define la base para entender la fricción del espacio. Es importante señalar que también el estudio muestra que las intervenciones fuera y dentro del fraccionamiento modifican la fricción del espacio, incrementándola o disminuyéndola. No obstante, no es obligatorio que quien padece las dificultades es quien debería disminuir la fricción del espacio, pues el sector público desempeña un papel importante, ya que puede favorecer en la disminución de la fricción del espacio y en la mejora de las intervenciones efectuadas por los habitantes. La fricción del espacio se compone de distintos elementos que permiten explicar la realidad que acontece desde la perspectiva de la producción del espacio, entre los que están la fricción por distancia, las características del actor social, las barreras, el esfuerzo y la intervención de diferentes actores sociales.

La organización que llevó a cabo las intervenciones dependía de los lugares y sus condiciones, pues en los muros interiores normalmente sí se organizaban para la instalación de puertas. Sin embargo, las aberturas hacia los muros exteriores dependían del tipo de organización que existía dentro del fraccionamiento, ya que en las áreas donde se abría desde un área cerrada sí se habían organizado para instalar puertas, de las cuales algunas aún se conservan, mientras que en las áreas abiertas la intervención fue espontanea por algún vecino que generó el acceso y posteriormente se adecuó el área para el paso de peatones.

El presente libro aporta al conocimiento de la permeabilidad desde las caminatas en los fraccionamientos de interés social en México, donde existe una alta dependencia de ellas, lo que lleva a construir una perspectiva conceptual de la permeabilidad a partir del modo de transporte que más emplea la población y desde un espacio hermético y fragmentado, que es lo que ocurre en las periferias de las áreas metropolitanas de México.

Asimismo, este trabajo aporta uno de los enfoques principales que explican las formas como se vive en un espacio inicialmente privatizado, discontinuo y cerrado, y que posteriormente pasa a ser un espacio donde se permite el acceso del “agente extraño” o “persona externa”; de hecho, esto fue una de las ventajas en la realización del trabajo de campo, dado que no se prohibió el ingreso ni al fraccionamiento, mucho menos a las áreas privadas en el interior. Esta situación del encierro y sentido privado da la pauta de que el espacio público debe ser visto más allá de la propiedad o los límites físicos.

La permeabilidad conceptualizada desde la perspectiva de la movilidad peatonal no se explica nada más con la materialización por cada actor social, sino también por cómo los habitantes conciben la permeabilidad y la dificultad que tienen para alcanzar el destino deseado, puesto que los habitantes deben sortear los obstáculos y tendrán que llevar a cabo cierto esfuerzo para superar las barreras impuestas en el espacio urbano.

El tema de la permeabilidad no se circunscribe solo al espacio y al diseño interno del fraccionamiento, sino se extiende al entorno urbano alrededor del fraccionamiento por donde la población se desplaza a pie. Es importante resaltar que la periferia de las áreas metropolitanas han sido los lugares donde se han construido fraccionamientos; por consiguiente, prevalecen las áreas destinadas a la agricultura o terrenos baldíos. La población ha intervenido hacia los terrenos baldíos y los de uso agrícola que colindan con el muro perimetral. Las sendas sobre los terrenos exteriores que colindan con los fraccionamientos son observables a lo largo de toda la periferia; sin embargo, estos llegan a ser frágiles ante la construcción en los terrenos donde se encuentran, puesto que son privados y dependen de los propietarios. Ante ello, es importante la consideración de las intervenciones de los habitantes para que puedan ser integrados o considerados en los nuevos proyectos que surjan. Ello permitiría integrar las antiguas áreas con las nuevas y evitar que se siga construyendo un entorno insular, y se observaría la mejora de la movilidad peatonal de los habitantes.

Durante el trabajo de campo se encontraron casos de personas de la tercera edad, algunas personas lisiadas de por vida, mujeres embarazadas, niños de corta edad y personas enfermas, quienes buscaban diferentes opciones para solucionar sus problemas de movilidad. Dicho de otro modo, la población vulnerable se enfrenta con un espacio urbano con muchos obstáculos, se comienza por la distancia y la lejanía de los servicios básicos, un entorno que no se adapta a los desplazamientos a pie; por tanto, la fricción del espacio es alta y diferente para estos grupos, en contraste con las personas que se encuentran en condiciones físicas normales. Sin embargo, en la actualidad el 18% de las viviendas encuestadas cuenta con alguna persona dentro de los grupos vulnerables, y si se plantea un escenario futuro la población envejecería, lo cual incrementaría la población que tendría problemas para caminar, lo que agudizaría el problema de movilidad. En este sentido, sería importante para futuros trabajos de investigación indagar y profundizar en las dinámicas que emprenden los grupos vulnerables en relación con la permeabilidad.

La transformación del espacio público no es más que un proceso dentro de la producción espacial que busca eliminar los obstáculos para alcanzar un objetivo primario, que a su vez es explicado como la adaptación del entorno inmediato a sus necesidades. Después de haberse instalado los habitantes en su espacio residencial, comienzan a observar cuáles necesidades no son cubiertas. Desde el punto de vista de las caminatas, los habitantes empiezan a observar un espacio totalmente centrado en el uso del coche y no en la principal forma de movilidad que ellos tienen.

La imposición de una forma de organización y de vida, así como las formas cerradas y los obstáculos dentro del espacio, son parte del surgimiento de la fricción del espacio para los residentes. Dado que, para mantener el espacio cerrado y conservar una lógica que se adapta a otros estratos sociales y no a quien iba dirigido, crea otros problemas alternos como el de movilidad peatonal; la permeabilidad adquiere un peso fundamental en la explicación del fenómeno social que acontece en los fraccionamientos a través de las caminatas.

La permeabilidad adquirirá su significado a través de cada actor social que esté produciendo el espacio en el conjunto habitacional. Además, la permeabilidad en estos casos no se encerrará en el enfoque físico de la forma urbana existente en Villas de la Hacienda, sino será un enfoque entre el origen y el destino, así como la facilidad con que alguna persona se desplaza a pie para llegar de un punto hacia otro. Por tanto, la permeabilidad hermética que fue dada al espacio residencial representa la forma como se pretendía distinguir entre el interior y el exterior, así como el control por medio de algunas garitas de seguridad.

En efecto, durante el trabajo realizado se observó que la transformación del espacio público por los habitantes permite incrementar la permeabilidad y reducir la fricción del espacio. Por tanto, los habitantes intervienen el espacio público para mejorar sus condiciones y llevar a cabo los desplazamientos a pie. La apuesta que realizan los habitantes se enriquece a través de los obstáculos que encuentran y superan.

La tarea de transformación del espacio público no ha resultado nada fácil para los habitantes, puesto que se les impuso un espacio que no se adapta a sus necesidades y presenta muchos problemas a ser resueltos. El enfoque teórico para analizar ese grado de dificultad que enfrentan los habitantes para adaptarlo a sus necesidades es lo que se denomina como fricción del espacio.

El espacio público abordado desde la teoría del espacio social profundiza en la forma como cada actor social le brinda su propia lógica de producción y su relación con el espacio físico, dado que desde un principio en el fraccionamiento se impuso una lógica de cierre y privacidad por parte del desarrollador, lo que posteriormente adquiere otro sentido, un espacio público que a través de la producción del espacio por parte del habitante le impregna su sentido a un espacio fragmentado, privatizado, discontinuo y cerrado. La postura de la forma como se vive el espacio público desde la perspectiva contemporánea se asocia con lo que exponen Giglia (2003) y Santos Junior (2014), según los cuales el espacio público representa el resultado de la heterogeneidad de espacios-tiempos, lo que se corrobora en el presente trabajo, ya que cada actor social produce su propio espacio público.

El espacio público, entonces, es el resultado de las formas representativas del pasado y el presente que se conjugan en las relaciones presentes, y se plasma entre los flujos y fijos, donde los fijos son los elementos materializados en el espacio público (muro perimetral, muro interior, entradas y salidas del fraccionamiento, entradas y salidas al interior, redes peatonales, áreas comerciales, etcétera), y los flujos como acciones de los actores sociales sobre el espacio materializado.

Conclusiones

La producción inicial del sector público y el privado crea al fraccionamiento como un espacio hermético, carente de una alta conexión con el espacio externo, poco permeable en el interior y el exterior, con cierres en el exterior y en el interior; es un espacio al cual los habitantes se deben adaptar; por tanto, a los habitantes se les da un espacio que los distancia y aleja de lo que necesitaban, por ejemplo: carencia de áreas comercios y de cercanas rutas de transporte, un espacio donde las caminatas son largas, todo lo anterior da origen a la fricción del espacio. Esto confluye con la determinación de las causas que llevaron a los residentes a intervenir en el entorno inmediato a sus viviendas.

Se considera que la movilidad es un producto del espacio social; por ello, la movilidad peatonal mantiene una alta relación entre los fijos y los flujos. Es decir, en los fraccionamientos de interés social se identifica a los fijos como los siguientes: muros perimetrales, muros interiores, red peatonal, entradas y salidas, garitas de acceso, localización de las entradas y salidas de las viviendas, y a los flujos se los considera como las acciones que la población emprende en relación con la movilidad: la transformación de los elementos del espacio público y las prácticas que la población lleva a cabo durante sus trayectos.

Se ha observado, en diferentes estudios relacionados con las ciencias sociales, la existencia de una confusión teórica para diferenciar al espacio de la distancia; es decir, la distancia es un producto social y el espacio es el que le brinda su sentido. Aun así, la confusión que lleva a considerar al espacio y a la distancia, también, lleva a confundir a la fricción por distancia y la fricción del espacio. En este libro se abarca la temática de la fricción del espacio como un fenómeno que surge a partir de la heterogeneidad de espacios-tiempos y que, por lo tanto, los actores sociales son quienes plasman ese distanciamiento sobre otra persona del espacio deseado o idóneo para ellos.

Otra forma de distinción entre la fricción por distancia y la fricción del espacio se da en que la distancia se concibe por algún actor social que desea superarla para cubrir sus necesidades. Es decir, la distancia no es solo la medida física, es también la concepción que a través del espacio se le da a esa medida física. Para ejemplificar este enunciado se observa cómo en la producción del espacio se crean áreas peatonales, formas urbanas, localización de viviendas, cruces peatonales y preferencia a cierto modo de transporte, para que las personas en la ciudad puedan desplazarse a pie hacia distintos destinos que desean. Por tanto, la distancia del desplazamiento a pie no se concibe como una naturaleza física, sino como una naturaleza social, ya que adquiere sentido en relación con cada actor social que interviene: planificador y peatones. De igual forma, la fricción por distancia se asocia a la reducción del tiempo o del costo para trasladarse de un punto A hacia un punto B, mientras que la fricción del espacio en ese mismo desplazamiento sería la superación de barreras, esfuerzo, fricción por distancia y características de los peatones.

Los habitantes son quienes no solo viven el espacio, sino además lo conciben y llevan a cabo las materializaciones que a su criterio son necesarios y permitidos, lo que contrasta a la teoría donde al habitante se lo limita a vivir y no a materializar su espacio. En la producción del espacio, teóricamente, se maneja el error de asumir que el actor social está sujeto a que el espacio no se modifica, ni se vive, y, en el caso de los fraccionamientos cerrados de interés social, los habitantes concibieron que las distancias, las entradas, los muros, poseían diferentes concepciones y eso los llevó a materializar y establecer sus propios deseos y anhelos.

Además, durante la producción y la reproducción del espacio se asume por parte de diferentes actores que existe una forma de inmutabilidad de la dominación de un espacio-tiempo sobre otra; sin embargo, a lo largo de este libro se plasma que la imposición no es permanente y que existe transformación en los elementos que fueron plasmados en el espacio y que adquieren otro sentido para quien vive y lo concibe. Sin embargo, es la fricción del espacio la que entra a operar en esa dinámica de reversión de la imposición, puesto que para que los habitantes pudieran transformar su espacio físico, se debían realizar diferentes esfuerzos y adaptarlo a sus necesidades.

La permeabilidad, desde una óptica de la movilidad peatonal, se refiere, al mismo tiempo, a esas barreras o restricciones que se impusieron en el espacio urbano y que el peatón debe superar en su día a día, tanto en una intervención y modificación de su entorno, como durante sus desplazamientos diarios. Luego, la permeabilidad será una constante con la que la población que se desplaza por ese entorno tendrá que superar para alcanzar los distintos destinos deseados.

Se observó que los fraccionamientos cerrados de interés social denotan diversidad y discontinuidad del tejido urbano, lo que provoca que no existan redes peatonales integradas, sino que se hayan propiciado diferentes imposiciones basadas en las lógicas de cada desarrollador inmobiliario, y esto ha llevado a que existan trayectos largos en los desplazamientos a pie de los residentes. Sumadas a la discontinuidad de las redes peatonales, surgen situaciones de mayor necesidad, puesto que existe un alto porcentaje de población con alguna dificultad durante sus desplazamientos a pie: personas con problemas para caminar, mujeres embarazadas, niños que caminan largas distancias, poca infraestructura peatonal para los trayectos de la población, influencia de lo que acontece en el exterior del fraccionamiento, como las pocas rutas de transporte público y limitadas paradas de transporte.

Se observó que la intervención de los habitantes que mejora su entorno caminable depende de tres factores: 1. El vínculo de la tenencia de la vivienda, puesto que existe relación con las aberturas de los muros con las personas que rentan o prestaron una vivienda, a diferencia de los que son propietarios. Algunas personas que rentan y prestan una vivienda suelen estar a favor de que se abran en diferentes lugares del fraccionamiento, así como al ingreso de transporte público. Mientras que otras personas que son propietarias de las viviendas, suelen oponerse a que ingrese alguna ruta de transporte, así como a que se intervengan en los muros o elementos que conforman el cierre. 2. Otras lógicas de transformación respondían a las áreas cerradas o abiertas, de modo que las áreas que se identificaban por ser clústeres privados y cerrados dentro del fraccionamiento intentaban conservar esta de la misma forma, por lo que instalaron puertas controladas bajo llave. Por otro lado, las áreas abiertas y donde la población había intervenido permanecieron completamente abiertas, sin tener ningún medio de control. 3. La última situación relacionada con los motivos que llevan a incidir en la movilidad peatonal de los habitantes son las actividades y características de la familia. Las personas que tenían niños pequeños o cuyas actividades se desempeñaban en las cercanías del fraccionamiento eran férreos opositores a la abertura de distintos puntos sobre los muros, mientras que las personas que tenían familiares que desarrollan actividades lejanas al fraccionamiento consentían en que ingresara alguna ruta de camión, o en abrir el muro perimetral en diferentes lugares. 4. La atracción de los lugares hacia donde las personas emprenden sus viajes tenía una gran influencia en los puntos donde abrió la población, ya que muchos de los lugares abiertos tenían relación con supermercados, paradas de transporte público o escuelas.

La importancia de la diversidad de usos y el entorno caminable es demostrable a partir de lo que los habitantes emprenden, ya que transforman su vivienda con diferentes objetivos: el primero es cubrir sus necesidades económicas; el segundo es la necesidad que tienen los vecinos de contar con servicios que los abastezcan. Así, pues, las áreas de las viviendas que colindan con las vialidades cumplen una función de gran intensidad en el entorno caminable. Al mismo tiempo, los habitantes modifican la imposición de una homogeneidad de usos de suelo, en este caso residencial. Por ello, las aceras, los usos adyacentes y los usuarios son elementos activos del espacio público, que responden a una dinámica que vincula al espacio de la vivienda con el espacio público, como lo establecería Jacobs a mediados del siglo xx.

El estudio muestra que la fricción del espacio a partir de la movilidad peatonal no es constante; es decir, no es estática. La variabilidad de la fricción del espacio es observable bajo las siguientes situaciones:

A. El uso de carritos de mandado, carriolas para bebé y otros elementos para no cargar con las manos los productos que se compran en el supermercado, los tianguis o las tiendas.

B. Realizar un viaje a pie con múltiples destinos, como sucedía con una señora que estaba embarazada y debía llevar a los niños a ella; la señora optaba por dejar a sus hijos en la escuela y, para no regresar a su vivienda, prefería hacer otras tareas mientras sus hijos salían de la escuela. Por las condiciones físicas de ese momento a la señora embarazada se le dificultaba hacer varios viajes, al tomar en cuenta su condición y las largas distancias de sus caminatas.

C. La fricción del espacio varía en relación con las personas que tienen problemas para desplazarse a pie, principalmente las que pertenecen a grupos vulnerables; esto se ejemplifica con el caso de una señora que optaba por descansar a lo largo de su caminata en las tiendas que encontraba por su camino; ya que las caminatas superiores a los quince minutos, provocaban que se desmayara, y esto propiciaba viajes a pie dentro del fraccionamiento que superaban la hora de caminata.

D. Al encontrar que era muy retirado el lugar donde se podían abastecer de productos primarios como supermercados o tianguis, otras personas optaban por efectuar un solo viaje a la semana en el único vehículo con que contaban. Estas personas usan, normalmente, el vehículo del jefe del hogar solo un día por semana para abastecerse de productos básicos.

E. Sacrificar y dedicar más tiempo para superar sus dificultades es la otra forma como los habitantes reducen la fricción del espacio durante sus desplazamientos a pie; ante la carencia de transporte público eficiente y con suficientes unidades para abastecer la alta demanda, las personas debían salir con más tiempo de antelación y solían esperar algún camión que tuviera espacio para subir más pasajeros. Para superar la dificultad de llegar a tiempo a sus trabajos, los residentes debían salir con mucho tiempo de anticipación y desplazarse a pie largas distancias, hasta encontrar un camión que pasara vacío y lo pudieran abordar.

F. El recurso económico es un factor alterno que ayuda a superar la fricción del espacio, ya que, al contar con dinero, los habitantes optaban por usar el transporte emergente (mototaxis o bicitaxis) para llegar a sus viviendas.

La forma como se estructuró este libro parte de un esfuerzo teórico y metodológico importante, ya que parte de un paradigma de las ciencias sociales denominado movilidad. Es decir, el libro primero describe y fundamenta la teoría de la cual se desprendería conceptualmente la movilidad peatonal y, con posterioridad a ello, se buscaría hacer operativos ciertos conceptos que permitirían explicar el fenómeno de movilidad peatonal que acontece en un fraccionamiento cerrado. De esta manera, este libro conceptualiza y justifica la base desde donde se procedió a realizar la investigación, por lo que se propuso analizar la movilidad peatonal a partir de la fricción del espacio, y la permeabilidad y el espacio público a partir de la teoría del espacio social. El aporte que realiza este libro al paradigma de la movilidad se fundamenta a partir del nuevo esfuerzo por enfocarse en el ser humano y elevar la propuesta conceptual a una conceptualización donde lo que debe prevalecer es el ser humano y no situaciones materiales o de infraestructura, que es lo que se ha venido analizando en la movilidad.

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¹⁴ La sigla amg corresponde al Área Metropolitana de Guadalajara.

¹⁵ La sigla en corresponde a las entrevistas semiestructuradas que se realizaron en el fraccionamiento Villas de la Hacienda, y el número corresponde a la identificación de la entrevista en específico.

| Edith R. Jimenéz Huerta

Prólogo |

Universidad de Guadalajara

RECTOR GENERAL

Dr. Ricardo Villanueva Lomelí

VICERRECTORA EJECUTIVA

Dr. Héctor Raúl Solís Gadea

SECRETARIO GENERAL

Mtro. Guillermo Arturo Gómez Mata

Centro Universitario de Arte,

Arquitectura y Diseño

Dr. Francisco Javier González Madariaga

RECTOR DEL CENTRO

Mtra. María Dolores del Río López

SECRETARÍA ACADÉMICA

Dr. Everardo Partida Granados

SECRETARIO ADMINISTRATIVO

Dra. Edith Rosario Jiménez Huerta

DIRECTORA DE LA DIVISIÓN DE DISEÑO Y PROYECTOS

Dr. Ramón Reyes Rodríguez

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PROYECTOS URBANÍSTICOS

La movilidad peatonal en un fraccionamiento cerrado de interes social.

Se terminó de imprimir en junio de 2021, en los talleres de Ediciones de la noche,

Madero 687, CP 44100, Guadalajara, Jalisco, México.

La edición estuvo al cuidado del autor y el diseño editorial

a cargo de Vícthor Chávez.

Para su elaboración se utilizaron las familias tipográficas Alkes 10/12 pts.

para cuerpo y Revx Neue de 16, 14 y 12 pts. para títulos y subtítulos

La plataforma fue en Macintosh y la diagramación en Adobe InDesign CC.

El tiraje fue de 500 ejemplares.